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Veteran Vintage: Zia Ju

Ho scaricato dal sito di Pierino Primavesi il suo splendido Ju 52 nelle varie versioni. L’aereo è per FS 2004 ma io l’ho provato con FSX e gira benissimo. Inoltre, oltre alle bellissime texture e al favoloso panel (guardate le screenshot), si può scaricare un addon per il lancio dei paracadutisti. Fantastico!!!
Al contrario dell’SM79 che aveva poca documentazione inerente il pilotaggio (gli eventi bellici hanno distrutto tutto) per lo Ju 52 è disponibile una check list molto precisa e internet mi ha fornito altre informazioni sui comportamenti e le dinamiche del volo. Pensate che nel mondo ancora oggi vola questo tipo di aereo (una di queste è la Svizzera) a dimostrazione della bontà del velivolo e della tecnologia, per l’epoca avanzata e peraltro ancora valida ai nostri tempi!
Ho dovuto faticare un po’ per capire la disposizione dei strumenti (è scritto tutto in tedesco), il principio della bussola connesso con il pilota automatico, dei manometri relativi a pressione del carburante, dell’olio, del circuito elettrico, delle radio, tutto originale (è stupendo il pannello relativo alle radio e agli ausilli alla navigazione). L’altimetro è espresso in metri (che bello!) ed il variometro in m/s.
Ho ricalcato alla lontana l’Operazione C3 ovvero la mancata invasione su Malta che doveva essere eseguita con un iniziale lancio di parà ( della Divisione Folgore) e poi con un successivo sbarco delle forze dell’asse.
Infatti ho pianificato un volo con partenza da Catania, lancio di para’ su Malta e ritorno a Catania.
Le condizioni meteologiche sono eccellenti: sereno con vento 8 nodi da 145°, peso del velivolo al decollo 10.000 Kg circa con 20 parà a bordo. La rotta dopo il decollo sarà 198° con una correzione laterale fatta con il regolo Jappesen di 2°.
Dopo aver applicato tutte le azioni riportate nella check-list, blocco il ruotino di coda e lancio di 3 motori Junkers Jumo a 90% della potenza. A 70 Kmh tiro sù la coda, a 90 KMH raggiungo la V1 e a 120 la VR; l’aereo si alza, scarroccia un po’ ma correggo subito con la pedaliera e mantenengo la V2 ovvero i 130 KMH. Accelero in salita fino a 150 KMH e livello a 2000 m. riducendo la potenza a 1800 RPM con una velocità di crociera di 180 KMH. In crociera controllo tutta la strumentazione e mi diletto a fare delle foto (screenshots)
Una decina di miglia da Malta scendo di quota fino a 500 s.l.m. per il lancio (nella realtà i lanci di guerra erano fatti da circa 100 m.!!!); scelgo una rotta di entrata sull’isola da sud e calcolando il vento che proviene da 160° mi sposto sulla destra della pista 32 di Luqa. Riduco fino a 140 KMH di velocità apro i portelloni e via!!!. L’aereo sgrana una corolla di ombrelloni bianchi. Buona fortuna gente, penso. Aumento la potenza viro per 35° gradi e riprendo la strada per la Sicilia.
E’ stato emozionante pilotare lo Ju 52, un aereo sicuro, non nervoso dotato di una strumentazione che poteva affrontare qualsiasi situazione atmosferica, insomma un aereo tranquillo il cui nomigliolo “zia Ju”, come lo chiamavano i piloti tedeschi, era appropriato.





Crash investigation – Volo Spanair JK5022



Saranno le scatole nere (Cockpit Voice recorder e Flight Data recorder) a stabilire perché l’MD 82 della compagnia SPANAIR è precipitato il 20 agosto sull’aeroporto di Madrid Barajas causando la morte di 154 persone.
Io mi limiterò a descrivere i fatti oggettivi tecnici e cronologici peraltro già pubblicati da riviste italiane e straniere specializzate nel settore.
Il 20 agosto alle 13.05 è schedulato il volo JK 5022 (indicato anche LH 2554) Madrid- Las Palmas effettuato dalla compagnia Spanair (che fa capo alla scandinava SAS) in code share (quando due o più compagnie aeree operano lo stesso volo) con Lufhtansa in quanto i due vettori sono membri di Star Alliance.
Il velivolo, un McDonnell Douglas MD-82 chiamato “Sunbreeze” sigla EC-HFP entrato in linea nel 1993 (velivolo non meno anziano della media dei MD 82 Alitalia) rientra al gate per un surriscaldamento della presa d’aria che sarebbe stato risolto isolando l’impianto. Di conseguenza viene emesso un dispach in accordo con quanto previsto dalla MEL (minimum equipment list – lista di equipaggiamento minimo che determina quando e in che condizioni un aereo può rimanere in servizio). Dopo una riparazione durata circa due ore, il comandante è ripartito per il rullaggio.Alle ore 14.40 circa il velivolo si dirige verso la pista 36L, un nastro d’asfalto largo 60 m. e lungo 4350 m.; il tempo è buono, ottima visibilità, temperatura al suolo è di 30°. Il comandante Antonio Garcia Luna di 38 anni ed il suo copilota Javier Mulert di 32 anni danno tutto potenza ai due turbofan Pratt & Whitney JT8D-modello 217C. Secondo le prime notizie l'aereo, durante la corsa avrebbe avuto un calo di potenza al motore di sinistra (un video rivela che non c’è stato alcun motore in fiamme, come si era ipotizzato all’inizio) e alcune testimonianze indicano che l’aereo si sarebbe alzato di circa 30 piedi (10 metri) per poi ripiombare al suolo e rimbalzare verso destra impattando con l’ala il terreno e successivamente prendere fuoco.
L’aereo, che pesava 67.182 kg con un carico pagante di 172 passeggeri (162 passeggeri e 10 uomini di equipaggio, 4 non erano in servizio per fine turno) e con il carburante necessario per la tratta verso le Canarie (22.000 litri), dopo la V1 (velocità di non ritorno oltre la quale non è possibile abortire il decollo) e la VR (Velocità di rotazione) avrebbe dovuto continuare a salire 7-10° sopra l’orizzonte e mantenere la V2 (velocità di sicurezza) anche con il cedimento di un motore.
Ci si chiede, ma queste sono solo supposizioni, se effettivamente abbia piantato il motore in quanto il single engine failure non avrebbe comunque dovuto compromettere la sorte dell’aeromobile.
Indiscrezioni di fonte investigativa hanno lasciato intendere che il profilo al decollo sarebbe stato anomalo, ovvero MD 82 avrebbe staccato molto avanti nella propria corsa. Un errato settaggio della spinta* e/o della configurazione per il decollo?
Su almeno uno dei due motori sarebbe stato trovato inserito l'inversore di spinta, il meccanismo che consente di invertire il flusso del motore per contribuire alla frenata dell'aereo dopo l'atterraggio.
Saranno i tecnici delle Commissioni di investigazione che chiariranno perché il decollo del MD 82 della Spanair sia stato bruscamente interrotto.


* The Aviation Herald ipotizza un malfunzionamento della RAM AIR TEMPETATURE (RAT- apparato che in funzione della temperatura stabilisce i limiti della potenza erogata) indicato 99° celsius, che ha limitato la spinta del motore (invece di un decollo usuale con EPR (potenza erogata) settata tra 1.80 e 2.02 i motori erano limitati per un EPR of 1.38 .
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