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3 anni vissuti intensamente - Happy birthday

3 anni fa migravo dal precedente portale (che non forniva gli stessi contenuti multimediali di google) e approdavo su blogspot.
La partenza, devo dire, è stata un po’ in sordina e per il primo anno non ho fatto grandi cose in quanto avevo in mente un  un blog che trattasse di aviazione e simulazione. Lo immaginavo con molti contenuti sia in termini quantitativi ma soprattutto qualitativi ma avevo paura di annoiare i pochi lettori o i semplici curiosi che lo visitavano; ho cambiato più di una volta la struttura, le skin e ho rivisto i contenuti. Un anno fa circa, ho creduto di aver trovato la giusta “ricetta” ovvero fornire attagliati contenuti per l’intrattenimento (simulazione) e l’informazione in campo aeronautico. Credo di aver fatto un buon lavoro riconosciuto, peraltro, da amici piloti, semplici amatori e dagli amici simmer.
Chi possiede un blog specialmente ricco di contenuti tecnici, sa che aggiornare e mantenere ricca la propria webpage  è costosissimo in termini di tempo e questo è inconciliabile con il lavoro (intendo la mia professione) che succhia  la maggior parte della giornata. Pensate che per il solo post "Mission Everest Over the word" ho speso  più 24 ore davanti al monitor (ovviamente spalmati su alcuni giorni). Questo mettendo in conto la costruzione dell'aeroporto, la pianificazione del volo, la raccolta informazioni, i documenti storici e tecnici, gli articoli correlati, senza contare la simulazione del volo, l’esamina dei prodotti e il post. Quindi o si ha passione e ci si ritaglia un po’ di tempo magari a notte fonda o si lascia stare. Meglio dedicarsi agli origami!
Infine un grazie a tutti i lettori, ai semplici curiosi che sono atterrati sul blog e in particolare quelli che mi hanno supportato inviandomi delle mail , su facebook  e nei commenti.
Approfitto di questo post per dirvi che tra qualche giorno editerò una serie di post dedicati agli aerei militari ovviamente confrontati con i cloni di FS. In 3 anni di storia del blog sarà il primo post che scrivo inerente gli aerei in divisa sperando di aver fatto cosa gradita per gli appassionati in questo campo.


3 years ago I migrated from the previous portal (which did not provide the same multimedia content of google) and landed on blogspot.
The start was a bit confused and for the first year I did not do great things but I thought a blog that spoke about aviation and simulation. I imagined him with a lot of content in terms of quantity but also quality but I was afraid of boring the few readers who visited him or just curious, I have changed more than once in the structure, the skin and I have reviewed the contents. A year ago, I believed he had found the right "recipe" provide content for entertainment (simulation) and information in aviation matter. I think I did a good job recognized, however, friends pilots, amateurs and friends simmer.
Who has a blog especially rich in technical content, update and maintain rich know that their webpage is very expensive in terms of time and this is incompatible with my job that takes most of the day. For example the only post 'Mission Everest Over the world' I've spent more than 24 hours before the monitor (spread over several days). This including the construction of the airport, flight planning, gathering information, historical and technical documents, related articles, not to mentioning the simulation of the flight, and post reviews about the products. So either you have passion and you cut out a bit 'of time even at night or leave it. Better to devote himself to origami!  

And least but not last thanks to all readers, just curious people that landed on the my blog and especially those who supported me by sending the email, on facebook and in the comments.
 I take this post to tell you that in a few days will edit a series of posts dedicated to military aircraft of course, compared with clones of FS. In 3 years of history will be the first blog post I write concerning warbirds, hoping to have done something pleasing for the fans in this matter.

Airbus 380 il Gigante ferito - Airbus 380 The wounded giant

Il 4 novembre 2010 un Airbus A 380 , il più grande aereo del mondo a doppio ponte, della compagnia australiana QANTAS ha effettuato un atterraggio d'emergenza per lo scoppio di uno dei giganteschi motori Rolls-Royce Trent 900.

On November 4, 2010 an Airbus A 380 , the largest passenger airliner in the world, of QANTAS Australian company has made an emergency landing for an outbreak of one of the giant Rolls-Royce Trent 900 engines.
We read the interview with Captain David Evans about the event  with the emergency landing in Singapore.

L'aereo era decollato da Singapore  stava dirigendosi verso l'isola indonesiana di Batam; l'anemometro segnava 22 mila piedi circa in salita e tutto sembrava procedere senza difficoltà. A quel punto in cabina è stato avvertito uno scoppio e subito dopo una serie di messaggi di allarme inondavano lo schermo centrale chiamato ECAM (Eletronic centralised aircraft monitor).
Il motore n. 2 era esploso e i messaggi che pervenivano all'ECAM non erano tranquillizzanti anzi alcuni di loro erano  contrastanti.
In cabina di pilotaggio sedevano due equipaggi. Il capitano David Evans captain Senior Check di Qantas con circa 32 anni di esperienza e 17.000 ore di volo. Al momento dell'incidente si trovava in uno dei sedili degli osservatori , e quindi aveva una visione in prima fila del dramma . L'altro equipaggio era composto da Richard de Crespigny (Pilot in Command, 15.000 ore), Harry Wubben (Route Check Captain, 20.000 ore), Matt Hicks (il primo ufficiale, 11.000 ore e Mark Johnson (secondo ufficiale 8.000 ore). Con il Cabin Service Manager (Michael Von Reth) questa squadra vantava circa 140 anni di esperienza e oltre 71.000 ore di volo - un fattore significativo per il buon esito della vicenda.
Leggiamo l'intervista al Captain David Evans sul fatto conclusosi felicemente con l'atterraggio di emergenza a Singapore.

Se volete pilotare questo gigante l'aereo è disponibilein FSX  in due versioni: payware e freeware



Provati per voi – Tested to you

Il Cessna X Ultra è considerato uno dei migliori executive esistenti al mondo, la Ferrari del cielo. Ebbene io ho provato l’ebbrezza di pilotarlo, ovviamente mi riferisco al superbo Cessna Citation X di  Alejandro Rojas Lucena per FSX.

Cessna Citation Ultra X is considered one of the best executives, the Ferrari of the sky. Well I tested for you  the beautiful FSX plane of Alejandro Rojas Lucena. The product can be downloaded from simviation and before you install the aircraft should read the readme file because you have to edit the file aircraft.cfg for the operation of the FMC. Well after installing the package I discovered that the 54 MB that impress. The high level is certainly reached the cockpit and instrumentation which follows closely that of the true Citation X. The VC is great with the 3 LCD screens, respectively, PFD, MFD and EICAS, the console elettrical power, the APU and radio system. The MFS has active toggle for the selection of pages and is a treat while nell'EICAS are drawn but are not active and are not designed in the PFD. Excellent also the Eletronic flight instrument system. Faithful to the traditional tools of reserves located above the LCD screens. Faithful in every way the FMC Bendix placed in the center console with the best and the simplest manual (included in the folder of the aircraft). Also excellent electrical equipment such as power elettrical ammeter, elettrical engine power control, generator control panel switches and circuit breakers. In terms of frame rate was without any jumping and with the VC and all the equipment in operation I run the tight turns to test the hardware and the computer has been affected not. More information about the Citation real click here and checklist click here

Bè dopo le feste e a pancia ancora piena, l’anno non poteva iniziare che con  una prova dello spendido executive purosangue di razza e che più mi ha entusiasmato: il Cessna X Ultra scaricabile dal sito dell’autore
Qualche dato sul Citation X. E’ identificabile nel Modello 750 , corrispondente al numero X della famiglia Cessna executive , ed è l'aereo civile più veloce al mondo dal ritiro del  Concorde.
 Il suo volo inaugurale è stato effettuato  il 21 dicembre 1993 ma andò incontro a problemi con la certificazione da parte della FAA. I motivi principali furono l’ integrazione dell'avionica, del motore, le sfide di stabilità ad alta quota, il flame out (flusso d'aria insufficiente), i motori non soddisfavano i criteri di bird strike e direzionale. La Certificazione fu concessa il 3 giugno 1996. E il primo Citation X fu consegnato nel luglio 1996 ; nel settembre 1997 raggiunse il record di velocità di 473 nodi (876 km / h) su 5.000 km su un circuito chiuso. Nell'ottobre del 2000, Cessna annunciò un aggiornamento per tutti i Citation X  e le caratteristiche principali di questa versione aggiornata sono un aumento del 5% di spinta, aumento del massimo peso al decollo e migliorata avionica Honeywell . Nel 2010, Cessna ha avviato un importante update del velivolo, che comprende motori AE3007C2 aggiornati con nuovi fan, Garmin G5000 su tre schermi di 14 pollici e un display heads-up. Le alette ellittiche, che erano disponibili come optional sul Citation X, diventeranno standard e è stato aggiunto un migliore comfort dei passeggeri, un aumento del carico utile di 97 kg, un aumento della velocità di crociera a FL490 460-479 nodi, e un aumento del raggio di 190 nm (352 km); il primo volo è previsto a dicembre 2011. Dimenticavo un trascurabile dettaglio: il Citation X costa 14 milioni di dollari.
Passiamo alla nostra simulazione. Il prodotto può essere scaricato al sito simviation e prima di installare il velivolo è opportuno leggere il file readme  perché dovete modificare il file aircraft.cfg  inserendo delle stringhe che vi fornirà lo stesso file di testo per il funzionamento del FMC. Ebbene dopo aver installato il pacchetto scopro che sono 54 MB che impressionano. Il massimo è sicuramente raggiunto dal  cockpit e dalla strumentazione che ricalca fedelmente quella del vero Citation X. Il VC è eccezionale con i 3 schermi LCD  rispettivamente il PFD, MFD ed EICAS , la consolle elettrical power, l’APU e radio system. Il MFS ha attivi i tasti di selezione delle pagine ed è una vera chicca mentre nell’EICAS sono disegnati ma non sono attivi e nel PFD non compaiono. Ottimi anche l’Eletronic flight instrument system. Fedeli gli strumenti tradizionali di riserva collocati sopra gli schermi LCD. Fedeli in tutto e per tutto FMC della Bendix collocati nella consolle centrale con l’ottimo e semplice il manuale d’uso (compreso nella cartella dell’aereo).
Ottima anche  la strumentazione elettrica come  l’elettrical power ammeter, elettrical engine control power, generator control switch e il circuit breakers panel.  
Il cockpit 2D è completo ma non trasmette le stesse  soddisfazioni del VC, inoltre l’impostazione dei dati per il funzionamento del pilota automatico sono accessibili solo dal cockpit 2D (i gauge sono quelli di default di FS). Alcuni switch risultano in operativi ma non creano disaggio al simmer.
Unico neo è la documentazione del velivolo; infatti è assente qualunque tipo di documentazione. Peccato dopo un lavoro così preciso sarebbe stato opportuno inserire una cartella documentazione peraltro reperibile su internet.
Prima di iniziare il volo comunque voglio saperne qualcosa di più dopo qualche ora trovo quello che mi serve: un interessantissimo vero manuale del velivolo scaricabile da qui e una precisa checklist.
Mi ha colpito il manuale dell’aereo circa la vera strumentazione; andando a controllare il cockpit del Citation virtuale la fedeltà di quest’ultimo è impressionante. Vedere per credere!
Ho condotto un breve volo decollando dall’aeroporto di Abhu Dhabi sono salito a circa 10 mila piedi sulla  baia (che conosco bene in quanto più volte ho frequentato quella zona) e dopo circa 45 minuti sono atterrato.
Dal punto di vista simulatore il frame rate è stato fluido, senza scatti. Con il VC e tutta la strumentazione in funzione ho eseguito delle virate strette per mettere alla prova l’hardware e il computer non ne ha risentito. Segno che non ci sono appesantimenti dati dall’aereo in termini di texture e di richieste di hardware da parte della strumentazione, peraltro considerevole. Da premettere che non ho aggiunto scenari aggiuntivi se si eccettua l’aeroporto di Abhu Dhabi. Un consiglio è cercare di gestire al meglio le manette dei motori in quanto questi hanno dei residui di spinta ancora considerevoli e che difficilmente fanno rallentare l’aereo; quindi quando siete ancora distanti dall’aeroporto iniziate a ridurre manetta altrimenti arriverete veloci. Non è un bug dell’aereo, anche se penso che  bisognerebbe ricalibrarlaun pochino, ma è un fattore di gestione della velocità ed è più riscontrabile nei  motori a jet che nei motori a pistoni o a turbina quindi dimenticate la tecnica di pilotaggio di questi aerei.
Comunque se volete approfondire l’argomento cliccate qui (chapter 15).
Per concludere posso affermare che il prodotto totalmente free di Alejandro Rojas Lucena è un ottimo prodotto, come peraltro indicato nella mia scheda prestazioni e auguro a tutti voi di provarlo.
Ah un ultima cosa: andate sul suo sito (dove sono presenti altri bellissimi modelli dell’autore)  e cliccate about me.
Tanto di cappello Alejandro!



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Transition to to jet power airplane
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Pilot report
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Jets vs Props






FSX Citation cockpit view
FSX Citation over Abu Dhabi airport

FSX Citation X LCD Honeywell
FSX Citation X PFD, MFD and EICAS 
Real cockpit Citation

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FSX Citation central pedestal

Real Citation X internal view
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