Aviazione: gestione del carburante - Plane Fuel management

La tragedia del RJ85 precipitato in Colombia per mancanza di carburante riporta alla ribalta la gestione del carburante. Per portare un esempio sullo sfortunato volo che ha annientato la squadra di calcio brasiliana del Chapecoense, il comandante del velivolo (che poi si è saputo era anche uno dei proprietari della compagnia aerea) ha pianificato il volo da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) decidendo di non fare scalo per il rifornimento, ben sapendo che la distanza tra le due località in linea retta è di 1.597nm, circa 2.960 chilometri, mentre l’autonomia teorica del RJ 85, con il massimo quantitativo di carburante, è di 2965 km, circa 1600nm.

The tragedy of the RJ85 in Colombia due to lack of fuel emphasizes the fuel management risk. The captain has planned the flight from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) deciding not make refueling, though the distance between the two points in a straight line is 1.597nm, about 2960 km, and the theoretical range of RJ 85 with the maximum amount of fuel is 2965 kilometers, around 1600nm.
In my previous post a few years ago I discussed this issue and now I take again after of the Medellin accident.

Il cambiamento del piano di volo, che inizialmente prevedeva una sosta per il rifornimento a Cobija, e la decisione di non dirigersi sull'alternato di Bogotà e che avrebbe consentito di salvare se stesso e tutti i passeggeri, avrebbe  però comportato la perdita della licenza di volo. Infatti appena le autorità aeronautiche locali avrebbero saputo la ragione dell'alternato dovuta all'insufficienza del carburante avrebbero agito amministrativamente, quindi il comandante optò per il proseguimento sperando di farcela; forse in quel momento aveva il vento in rotta a favore e pensava di guadagnare una manciata di minuti. Purtroppo si devono tenere anche in considerazione le variabili quali cambiamento del vento a favore, circuito di attesa prolungato per traffico o cattivo tempo, pressione atmosferica, temperatura, umidità, fenomeni meteo importanti come neve, ghiaccio, grandine, temporale, vento a raffiche ecc. Quindi potete capire la "generosa" valutazione di calcolo fatta dal Comandante del RJ85!

Cockpit Bae 146 (RJ 85)


In un mio precedente post di qualche anno fa avevo affrontato questo argomento e che riprendo alla luce della tragedia di Medellin. Non possiamo parlare di fuel management se prima non esaminiamo la tipologia di pesi:  
  • zero fuel weight” (ZFW) è il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante
  • “Empy weight OEW ovvero Operating Empty Weight è il peso al netto di tutti i liquidi; 
  • “max take off weight” (MTOW) il peso massimo al decollo, indicato nel manuale dell’aereo e che non deve essere mai superato (è la somma del carico pagante, i passeggeri, bagagli, cargo, equipaggio e carburante).
Pianificata la rotta tenendo conto dei pesi del velivolo secondo le tabelle dell'aeromobile possiamo calcolare quanto carburante imbarcare.
Il manuale di volo dell’aeromobile indica più ratei di consumo per ora di volo in relazione ad alcuni parametri come velocità, rateo di salita, altitudine; da evidenziare che le case costruttrici indicano il consumo standard riferendosi a condizioni ottimali del velivolo (motori nuovi, temperatura, climbing standard ecc.). 
Se la rotta per la nostra destinazione è ben pianificata possiamo fare una media tra tutti i consumi indicati. Pendiamo in considerazioni i seguenti parametri di consumo:
  • Taxi fuel: carburante per avviare il motore e per percorrere le taxiway (incluso l’APU per gli aerei che ne sono dotati) pari a circa 10 minuti;
  • Trip fuel; carburante necessario per raggiungere la tratta pianificata che comprende decollo, salita per raggiungere il flight level, mantenimento rotta, discesa e inizio avvicinamento, avvicinamento e atterraggio ;
  • Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del carburante pari al 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up ;
  • Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up;
  • Contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni metereologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.


Per chiarire quanto sopra detto farò un esempio pratico e semplice su un Cessa C 182.
Pianifichiamo un volo da Milano Bresso a Roma Urbe. Aeroporto alternato Roma Fiumicino. 
Condizioni meteo esistenti: cielo sereno, vento da 080° a 8 nodi, temperatura esterna a 5000 piedi 10 gradi centigradi.
Flight route :
  • Distanza in miglia: 271 miglia;
  • Velocità (IAS): 130 nodi;
  • Durata del volo (riferita alla tratta MI Bresso-RM Urbe): 123 minuti;
  • Altitudine media: 5000 ft.;
  • Temperatura: OAT: -10;
  • Durata tratta per alternato (RM Urbe – RM FMC): 15 minuti.

Calcolo del carburante 
Il C182 consuma dai 12,5 ai 14 GPH (Gallons per Hour). Nella pianificazione, tenendo conto della rotta, altitudine e vento, prenderemo come rateo di consumo il massimo, cioè 14 GPH. Quindi avremo:
  • Trip fuel: 30 USG;
  • Taxi fuel: 2,5 USG;
  • Alternate fuel: 15 minuti (tratta RM Urbe-RM FMC) pari a 3,6 USG e 15 minuti (volo 1500 ft. flap up) pari a 3,6 USG;
  • Reserve fuel: 30 minuti pari a 7 USG;
  • Contingency fuel: 3,5 USG (il più grande tra il 5% trip fuel pari a 1,5 USG e 15 minuti a 1500 ft. flap up pari a 3,5 USG). 
Totale carburante da imbarcare: 50 USG

Il Cessna C 182 quindi avrà i seguenti pesi:

  • Peso a vuoto del velivolo: 1770 lbs (803 kg.);
  • Carico: 3 passeggeri più bagagli per un totale di 595 lbs (270 kg.);
  • Carburante da imbarcare : 50 USG per un peso di 300 lbs (136 kg.)
  • Peso a pieno carico: 1770+595+300=2665 lbs (1209 kg) tenendo conto che il peso massimo al decollo (MTOW) del C 182, come indicato da manuale del velivolo è di 2950 lbs (1338 kg.)




Nei paesi anglosassoni il carico di carburante è indicato in galloni statunitensi (USG) pari a circa 3,8 litri, e il peso è espresso in libbre (lbs.) pari a circa 0,453 kg.. Nei paesi europei invece il calcolo è fatto in litri per il carburante e in kg. per il peso. Alcune volte il calcolo è fatto in litri e il peso in libbre. 
Sicuramente un’ora di volo con un monomotore di piccole dimensioni non richiede specifici calcoli per il consumo di carburante; basta fare un’ispezione visiva e accertarsi del livello.


Per i grandi liner i pesi sono maggiori e qui entrano in gioco il centraggio dei pesi, il bilanciamento di carburante all'interno dei serbatoi e che può far variare il carico di carburante imbarcato. Vi rimando all'interessante tutorial sulla Pianificazione e pesi del carburante, scritto per un uso con Flight Simulator, ma reale e redatto con scientificità in quanto tratto da documentazione di volo.
Per i più tecnici suggerisco di leggere l'interessante manuale della FAA americana "Weight and Balance handbook".

Saltando dalla realtà alla simulazione, la cosa risulta più facile in quanto esistono numerosi fuel planner che agevolano il calcolo. Ne cito due in particolare simili tra loro: fuelplanner.com e onlineflightplanner (che secondo me è il migliore perchè non solo pianifica il carburante ma anche la rotta con waypoint, condimeteo reale, e metar).


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