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Tupolev 154 precipitato sul Mar Nero - Tupolev 154 crash Over Black Sea

AGGIORNAMENTO 2 GENNAIO 2106: Dalla registrazione della prima scatola nera recuperata una settimana fa emerge come un problema tecnico ai flap la causa del disastro del Tu 154 precipitato nelle acque gelide del mar Nero due minuti dopo il decollo. Le autorità russe hanno rilasciato una breve e parziale registrazione del CVR (cockpit voice recorder):

  •  "Velocità 300 (non chiaro)."
  • "(non chiaro)."
  • "Ho tirato la leva del carrello comandante."
  • "(non chiaro)."
  • "Oh maledizione!"
Suono di allarme 
  • "I flap, maledizione, che un …!"
  • "L'altimentro [altitude meter]!"
  • "Siamo in… (non chiaro)."
L'allarme suona in pericolosa vicinanza al suolo
  • "(non chiaro)."
  • "Comandante stiamo cadendo!"

Da quanto si può capire, e secondo quanto fatto trapelare dalle autorità russe, sarebbe in atto in quel momento o un malfunzionamento tecnico dei wing flap oppure un errore dei piloti. Sta di fatto che l'aereo va in stallo; forse uno dei piloti aveva tentato di dire (8° punto della registrazione) "Siamo in...[stallo]". Un testimone dice di aver visto l'aereo toccare l'acqua con un altissimo grado di incidenza positiva (simile a una motocicletta impennata), come se il pilota tirasse tutto a sè il volantino cercando di prendere quota. Una manovra disperata che farebbe ogni pilota, ma se non si dispone di quota e velocità, tutto è inutile. Nei prossimi giorni saranno esaminate le altre scatole nere e si potrà avere una situazione più chiara circa le cause, a meno che le autorità russe vogliano scaricare tutta la colpa sui piloti per evitare la messa a terra di tutti i Tupolev 154 con un danno di immagine incolmabile e dovere ammettere che tutta la flotta dei Tupolev 154, cui è basato il trasporto aereo russo sia militare che civile, è obsoleta. 

Giorno 25 dicembre 2016 un Tupolev 154B-2 dell'Aviazione Russa è scomparso dai radar dopo il decollo dall’aeroporto di Sochi. I rottami sono stati avvistati a un chilometro dalla costa sul Mar Nero. Morti i 95 passeggeri.

The Aircraft was climbing out of Sochi-Adler Airport when it lost height and crashed into the Black Sea. There were no survivors among the 93 on board. Shortly after take-off from Sochi-Adler Airport in fair weather conditions, flight (Russian Federation Force) RFF 7091 disappeared from radar. Under still unclear circumstances the aircraft lost height and impacted water about 1,5 kilometers off coast, disintegrating on impact. The wreckage sank to a depth of about 70 meters. After sunrise, floating wreckage was spotted by boats and planes about 3 km off shore.

Il Tupolev 154B-2 matricola RA-85572 apparteneva al 223° stormo dell’Aviazione militare russa, in forza alla base aerea di  Chkalovsky vicino Mosca e aveva fatto scalo a Sochi per il rifornimento per poi continuare per la base aerea di Latakia in Siria. A bordo c'erano in totale 95 passeggeri, tra i quali 60 membri del celebre coro dell’Armata Rossa, alcuni ufficiali, 8/9 civili e 8 membri dell’equipaggio. L’aereo decolla per pista 20 di Sochi alle 05.20 locali (le 03.20 in Italia). Secondo l'autorevole sito aeronautico jacdec.de la rotta che dovrebbe seguire il Tupolev è allargata perchè si vuole evitare lo spazio aereo turco. 

Rotta secondo il sito  JADEC.DE


Quindi, sempre secondo quel sito, dopo il decollo il velivolo dovrebbe effettuare una virata di quasi 200° (appena qualche chilometro dalla costa del Mar nero) in direzione del WP BINOL, poi il WP GUBOR per stabilizzarsi in crociera a 27 mila piedi sopra il Mar Caspio entrando nello spazio aereo azero, iraniano, iracheno per atterrare infine a Latakia in Siria.


Rotta dopo il decollo  secondo jadec.de


Da quanto indicato dall'altro autorevole sito, Aviation Safety Network,  la rotta sarebbe invece stata diretta Sochi-Latakia, quindi il velivolo avrebbe sorvolato lo spazio aereo turco.

Rotta secondo il sito ASN

Quale sia stata la vera rotta ha poca importanza, il fatto è che il velivolo dopo il decollo sembrerebbe avere fatto una virata a U, non si sa se per problemi all'aereo e quindi un rientro improvviso o per mettersi in rotta se teniamo conto di quanto indicato dal sito Jadec.de. La torre di controllo di Sochi comunica subito dopo il decollo con il TU 154; la risposta dei piloti è calma e non si riferiscono problemi. 
Quando il velivolo è a qualche chilometro dalla costa, il Controllo di Sochi perde la traccia radar; nessuna comunicazione viene trasmessa dai piloti. Il velivolo impatta violentemente la superficie d’acqua disintegrandosi. Le condizioni atmosferiche in quel momento erano buone come dimostra il metar delle ore 03.00 local URSS 250300Z 07005MPS 9999 SCT022 OVC083 05/01 Q1018 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763  (Clicca qui per decodificare un METAR Online, oppure vedi come leggere un METAR) 
Una cosa è certa. Dopo il decollo qualcosa di immediato deve essere successo, tanto veloce da non dare tempo ai piloti (molto esperti) di comunicare il mayday. Alcune ore dopo i soccorsi individuano dei rottami a un chilometro e mezzo dalla costa, mentre il corpo centrale del velivolo e la coda si troverebbero a una profondità di 70 metri, con esso le scatole nere. Le indagini vertono su dei punti, escludendo l'atto terroristico come hanno tenuto a precisare le autorità russe: ingestione di volatili (su tutti i motori?), malfunzionamento tecnico, errore dei piloti (espertissimi con migliaia di ore di volo all'attivo), carburante contaminato (che avrebbe dovuto interessare anche altri aerei riforniti in quell'aeroporto). Come sempre saranno le scatole nere a dirci qualcosa, censura permettendo.



Lo specifico velivolo dal suo primo volo nel 1983 aveva effettuato 6700 ore di volo, il comandante del velivolo, Roman Volkov, aveva all’attivo 3.500 ore di volo e il copilota 3.500 ore. L’ultima Light Maintenance era stata effettuata nel settembre 2016, mentre l'Heavy Manteinance era stata fatta nel dicembre 2014. 


Grandangolo del cockpit. In primo piano la postazione dell'addetto ai motori


Il Tupolev 154B-2 è un trireattore a medio raggio ed è la spina dorsale del trasporto civile, ma anche militare delle Forze Armate russe. E' un velivolo un po' spartano e i trascorsi non depongono favorevolmente a suo favore dato i numerosi incidenti aerei che lo vedono protagonista. La versione B (passeggeri) ha il peso massimo al decollo di 96 tonnellate e 180 posti ed entrò in produzione dal 1975 fino al 1985. Vennero costruiti 605 velivoli di questa versione, di questi 40 per il Governo e per il Ministero della Difesa dell'URSS. 


Pannello dell'addetto ai motori

L'avionica della versione B era molto avanzata quando entrò in servizio, e la qualità, per i primi tempi, era in grado di competere, per completezza e per efficienza, con quella del Lockheed TriStar e del Douglas DC-9-15, ma il mancato disgelo tra i paesi del patto di Varsavia e quelli dell'Alleanza Atlantica rafforzava l'isolamento dell'URSS, provocando una forte arretratezza tecnologica ed un uso di strumentazioni criptiche e difficili da interpretare. Il thrust-to-weight ratio del Tupolev Tu-154B era 0,35-0,36 in confronto di 0,22-0,27 degli aerei simili. La versione B venne modificata due volte alla fine degli anni settanta. Nel 1978 entrò in produzione Tu-154B-1 e quasi subito dopo il modello migliorato Tu-154B-2. 






Nel modo di flight Simulator il Tupolev TU 154 è ben rappresentato. Chi volesse volare su questo aereo può scaricarlo dal sito Official Project Tupolev cliccando qui o può optare per un altro modello dal sito Rikooo, sul sito flyaway, mentre per l'aeroporto di Sochi potete scaricare la scenery da Flightsim o da qui.

Cockpit Tupolev B-2 per FSX/PeD

Tutorial di volo livello avanzato - Tutorial about Flight Simulation training advanced level


Dopo aver letto il tutorial corso di volo basico ed essere passati dal successivo intermedio, andiamo l'avanzato ultimo step per poter poi sedervi ai comandi di un liner. Il corso avanzato è più tecnico con sinossi redatte dalla FAA americana corredati da video che ho scelto tra le centinaia di migliaia che il web fornisce. Come detto nei precedenti post, questo non è un corso di volo ma un tutorial dedicato agli appassionati di simulazione con Flight Simulator e non deve essere usato per il volo reale. Sarò bel lieto, e ringrazio fin d’ora, chi vorrà segnalarmi dei link su siti aeronautici autorevoli istituzionali nazionali e internazionali per trarre materiale da inserire nelle sezioni del corso.

After reading the tutorial course of basic and intermediate flight, go to advanced to be able to sit at the cockpit of a liner. The advanced course is more technical with a synopsis written by the American FAA with videos that I choose from the hundreds of thousands that the Web provides. This course is not for the real flight and who decides to take a flying course you can contact the flight schools throughout the country.



CLICCA QUI PER IL CORSO DI VOLO AVANZATO



Aviazione: gestione del carburante - Plane Fuel management

La tragedia del RJ85 precipitato in Colombia per mancanza di carburante riporta alla ribalta la gestione del carburante. Per portare un esempio sullo sfortunato volo che ha annientato la squadra di calcio brasiliana del Chapecoense, il comandante del velivolo (che poi si è saputo era anche uno dei proprietari della compagnia aerea) ha pianificato il volo da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) decidendo di non fare scalo per il rifornimento, ben sapendo che la distanza tra le due località in linea retta è di 1.597nm, circa 2.960 chilometri, mentre l’autonomia teorica del RJ 85, con il massimo quantitativo di carburante, è di 2965 km, circa 1600nm.

The tragedy of the RJ85 in Colombia due to lack of fuel emphasizes the fuel management risk. The captain has planned the flight from Santa Cruz (Bolivia) to Medellin (Colombia) deciding not make refueling, though the distance between the two points in a straight line is 1.597nm, about 2960 km, and the theoretical range of RJ 85 with the maximum amount of fuel is 2965 kilometers, around 1600nm.
In my previous post a few years ago I discussed this issue and now I take again after of the Medellin accident.

Il cambiamento del piano di volo, che inizialmente prevedeva una sosta per il rifornimento a Cobija, e la decisione di non dirigersi sull'alternato di Bogotà e che avrebbe consentito di salvare se stesso e tutti i passeggeri, avrebbe  però comportato la perdita della licenza di volo. Infatti appena le autorità aeronautiche locali avrebbero saputo la ragione dell'alternato dovuta all'insufficienza del carburante avrebbero agito amministrativamente, quindi il comandante optò per il proseguimento sperando di farcela; forse in quel momento aveva il vento in rotta a favore e pensava di guadagnare una manciata di minuti. Purtroppo si devono tenere anche in considerazione le variabili quali cambiamento del vento a favore, circuito di attesa prolungato per traffico o cattivo tempo, pressione atmosferica, temperatura, umidità, fenomeni meteo importanti come neve, ghiaccio, grandine, temporale, vento a raffiche ecc. Quindi potete capire la "generosa" valutazione di calcolo fatta dal Comandante del RJ85!

Cockpit Bae 146 (RJ 85)


In un mio precedente post di qualche anno fa avevo affrontato questo argomento e che riprendo alla luce della tragedia di Medellin. Non possiamo parlare di fuel management se prima non esaminiamo la tipologia di pesi:  
  • zero fuel weight” (ZFW) è il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante
  • “Empy weight OEW ovvero Operating Empty Weight è il peso al netto di tutti i liquidi; 
  • “max take off weight” (MTOW) il peso massimo al decollo, indicato nel manuale dell’aereo e che non deve essere mai superato (è la somma del carico pagante, i passeggeri, bagagli, cargo, equipaggio e carburante).
Pianificata la rotta tenendo conto dei pesi del velivolo secondo le tabelle dell'aeromobile possiamo calcolare quanto carburante imbarcare.
Il manuale di volo dell’aeromobile indica più ratei di consumo per ora di volo in relazione ad alcuni parametri come velocità, rateo di salita, altitudine; da evidenziare che le case costruttrici indicano il consumo standard riferendosi a condizioni ottimali del velivolo (motori nuovi, temperatura, climbing standard ecc.). 
Se la rotta per la nostra destinazione è ben pianificata possiamo fare una media tra tutti i consumi indicati. Pendiamo in considerazioni i seguenti parametri di consumo:
  • Taxi fuel: carburante per avviare il motore e per percorrere le taxiway (incluso l’APU per gli aerei che ne sono dotati) pari a circa 10 minuti;
  • Trip fuel; carburante necessario per raggiungere la tratta pianificata che comprende decollo, salita per raggiungere il flight level, mantenimento rotta, discesa e inizio avvicinamento, avvicinamento e atterraggio ;
  • Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del carburante pari al 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up ;
  • Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up;
  • Contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni metereologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.


Per chiarire quanto sopra detto farò un esempio pratico e semplice su un Cessa C 182.
Pianifichiamo un volo da Milano Bresso a Roma Urbe. Aeroporto alternato Roma Fiumicino. 
Condizioni meteo esistenti: cielo sereno, vento da 080° a 8 nodi, temperatura esterna a 5000 piedi 10 gradi centigradi.
Flight route :
  • Distanza in miglia: 271 miglia;
  • Velocità (IAS): 130 nodi;
  • Durata del volo (riferita alla tratta MI Bresso-RM Urbe): 123 minuti;
  • Altitudine media: 5000 ft.;
  • Temperatura: OAT: -10;
  • Durata tratta per alternato (RM Urbe – RM FMC): 15 minuti.

Calcolo del carburante 
Il C182 consuma dai 12,5 ai 14 GPH (Gallons per Hour). Nella pianificazione, tenendo conto della rotta, altitudine e vento, prenderemo come rateo di consumo il massimo, cioè 14 GPH. Quindi avremo:
  • Trip fuel: 30 USG;
  • Taxi fuel: 2,5 USG;
  • Alternate fuel: 15 minuti (tratta RM Urbe-RM FMC) pari a 3,6 USG e 15 minuti (volo 1500 ft. flap up) pari a 3,6 USG;
  • Reserve fuel: 30 minuti pari a 7 USG;
  • Contingency fuel: 3,5 USG (il più grande tra il 5% trip fuel pari a 1,5 USG e 15 minuti a 1500 ft. flap up pari a 3,5 USG). 
Totale carburante da imbarcare: 50 USG

Il Cessna C 182 quindi avrà i seguenti pesi:

  • Peso a vuoto del velivolo: 1770 lbs (803 kg.);
  • Carico: 3 passeggeri più bagagli per un totale di 595 lbs (270 kg.);
  • Carburante da imbarcare : 50 USG per un peso di 300 lbs (136 kg.)
  • Peso a pieno carico: 1770+595+300=2665 lbs (1209 kg) tenendo conto che il peso massimo al decollo (MTOW) del C 182, come indicato da manuale del velivolo è di 2950 lbs (1338 kg.)




Nei paesi anglosassoni il carico di carburante è indicato in galloni statunitensi (USG) pari a circa 3,8 litri, e il peso è espresso in libbre (lbs.) pari a circa 0,453 kg.. Nei paesi europei invece il calcolo è fatto in litri per il carburante e in kg. per il peso. Alcune volte il calcolo è fatto in litri e il peso in libbre. 
Sicuramente un’ora di volo con un monomotore di piccole dimensioni non richiede specifici calcoli per il consumo di carburante; basta fare un’ispezione visiva e accertarsi del livello.


Per i grandi liner i pesi sono maggiori e qui entrano in gioco il centraggio dei pesi, il bilanciamento di carburante all'interno dei serbatoi e che può far variare il carico di carburante imbarcato. Vi rimando all'interessante tutorial sulla Pianificazione e pesi del carburante, scritto per un uso con Flight Simulator, ma reale e redatto con scientificità in quanto tratto da documentazione di volo.
Per i più tecnici suggerisco di leggere l'interessante manuale della FAA americana "Weight and Balance handbook".

Saltando dalla realtà alla simulazione, la cosa risulta più facile in quanto esistono numerosi fuel planner che agevolano il calcolo. Ne cito due in particolare simili tra loro: fuelplanner.com e onlineflightplanner (che secondo me è il migliore perchè non solo pianifica il carburante ma anche la rotta con waypoint, condimeteo reale, e metar).


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