Sono passati due mesi dal tragico volo AF 447 dell’Air France e ci vorrà molto tempo per sapere, se mai si saprà, cosa è successo all’Airbus 330 precipitato in circostanze misteriose in mezzo all’atlantico. Di sicuro ci sono dei frammenti dell’aereo (sedili, pannelli, cablaggi, giubbetti di salvataggio intonsi e il timone dell’aereo) e una cinquantina di corpi recuperati in mezzo all’oceano due settimane dopo la tragedia. Ma cosa ha interrotto quel maledetto volo, quale circostanze tecniche, umane o meteorologiche ha potuto impedire ai piloti di lanciare un mayday?
Il viaggio dell’A 330-200 marche F-GZCP, equipaggiato con motori General Eletric CF6-80E entrato in servizio il 19 aprile del 2005, ha inizio dall’aeroporto di Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19.03 locali con arrivo previsto al Charles de Gaulle 11 ore dopo. I passeggeri imbarcati risultano 228 compresi i membri dell’equipaggio; ai comandi siede il Comandante Marc Dubois, 58 anni, 11 mila ore di volo di cui 1.700 sul 330.
Qui è doveroso spiegare alcune cose; le rotte da e per il sud america corrono parallele dal sud america al nord Africa distanziate di 30 miglia. Inoltre in mezzo l’atlantico il contatto radio si interrompe in quanto c’è una zona d’ombra non coperta dalle frequenze radio. Gli equipaggi, prima di entrare in questa zona e perdere il contatto, anticipano ai controllori brasiliani i riporti che successivamente vengono passati al controllo di Dakkar.
L’aereo riporta di essere ormai prossimo al waypoint INTO situato a circa 550 km dalle coste nord-orientali del Brasile e vola ad una quota di 35 mila piedi a match 0.82 e alle 01.48 UTC lascia il controllo della FIR di Recife.
Alle 02.14 UTC il sistema ACARS (Aircraft Comunication Addressing and Reporting System), un sistema di sorveglianza via satellite sullo stato del velivolo, che consente lo scambio di informazioni (compresi i bollettini meteo) sia in manuale che in automatico, invia una serie di dati inerenti malfunzionamenti. I dati inviati e ricevuti dalla compagnia di bandiera francese al centro manutenzioni di Orly, interessano una serie di impianti. Alle 22.45 viene riportato un avviso sullo stato manutentivo, alle 02.10 un’anomalia alla configurazione della toilette, un warning alla configurazione della ventilazione, pressurizzazione, flight control, auto flight, navigation, air conditioning (per maggiori dettagli clicca qui). Sempre alle 02.10 viene ricevuto un warning sull’avaria del timone, uno sul PFD (Primary Flight Display) e alle 02.11 vanno in avaria le piattaforme inerziali, l’autopilota segna OFF (disattivato o inefficiente), l’avaria di 2 dei 5 computer che governano i comandi di volo, il TCAS (il sistema di anticollisione) e l’ISIS (Integrated Standby Instrument System) il sistema che fornisce informazioni su assetto e velocità. Alle 02.13 viene indicata un “failure” che riguarda la pressurizzazione della cabina.
I dati inviati dall’ACARS (tutti i grandi liners ne sono dotati), che sono puramente informativi e servono alle compagnie aeree per conoscere e anticipare, addirittura prima dell’atterraggio, gli interventi tecnici da porre in atto al fine di evitare lunghe soste negli aeroporti (con perdita di danaro); comunque questi avvertimenti sono sintomatici. Da più parti si chiede alla BEA (l’Ente preposto alle inchieste tecniche sugli incidenti aerei) di divulgare tutti i messaggi ACARS e non solo una parte.
Gli unici elementi per ricavare informazioni utili sono il flight data recorder e il cockpit voice recorder, le famose scatole nere che sono in fondo all’oceano profondo in quel punto più di 4500 metri; attualmente si cerca di raccogliere i segnali di localizzazione, ammesso che le scatole siano intatte e funzionanti. I detriti dell’aereo sono stati trovati in un raggio di 150 km probabilmente portati dalle correnti che in quella zona sono piuttosto forti.
Le condizioni meteorologiche nella zona erano difficili con temporali di forte intensità con fenomeni di convettivi e con fortissima presenza di ghiaccio (da –20° a – 90° di temperatura).
EASA (European Aviation Safety Agency) in data 5 giugno ha emanato un avviso inerente gli A 330 circa possibili malfunzionamenti degli apparati che forniscono le indicazioni della velocità dell’aria che non sarebbero affidabili per manutenzione non accurata, contaminazioni di piccoli corpi a terra o in volo, condizioni di ghiaccio al di fuori di quanto previsto dai manuali o grandi quantità d’acqua ingeriti.
L’imputato potrebbero essere le 3 sonde (tubo di pitot) che potrebbero aver innescato una serie di malfunzionamenti a cascata che i computer di bordo e i piloti non sono stati in grado di gestire.
I manuali di volo contemplano queste procedure (Air France aveva avuto problemi con i tubi di pitot (della Thales industries) prima sui A 320 e dopo sui 330 e 340 (che comunque sono stati sostituiti tempestivamente) indicando anche gli interventi da porre in atto.
Inoltre è da tener conto che quella notte esisteva un rischio di ghiaccio severo (comunque sui moderni liners ci sono vari sensori e impianti che avvisano con anticipo la formazione di ghiaccio e i manuali indicano chiaramente cosa fare). Inoltre anche l’ipotesi dei fulmini non deve essere sottovalutata in quanto possono causare campi elettromagnetici mettendo temporaneamente fuori uso qualche strumento ma il tutto normalmente rientra dopo una manciata di secondi tenendo conto che l’aereo volava ad una quota di 35 mila piedi (quasi 12 mila metri).
C’è da chiedersi perché il pilota, quando ha visto sul radar meteo una violenta formazione temporalesca, non abbia cambiato rotta come avevano fatto prima altri aerei? Si ipotizza per non correre il rischio di invadere un’aerovia parallela oppure lo ha fatto ma ormai era troppo tardi.
Attualmente non si ha nessun elemento per dire cosa sia successo ma quella notte sul volo AF 447 più di qualcosa non ha funzionato.
Di seguito l'interessante briefing della BEA e un altrettanto interessante articolo
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