FSX: Simulare un volo...e scriverci un post (3/4) - Simulate a flight and write a post

Preparare, pianificare, condurre e descrivere le vostre esperienze in un post. Semplice no? Con le dritte giuste potete divertirvi volando su FSX descrivendo sul web la vostra avventura. E senza spendere un soldo.
Nel primo post abbiamo parlato degli ingredienti per iniziare a simulare un volo, nel secondo  come preparare e pianificare un volo e in questo, come condurlo.

To prepare, plan, conduct and describe your experience in a post. Simple is not it? With the right recommendations you can have fun flying on FSX on the web describing your adventure. And without spending a cent.
The first post we talked about the ingredients to simulate a flight and write a post, the second how to prepare and  a flightplan and now we will see this in how to conduct the flight.

Dopo una buona preparazione e un’accurata pianificazione passiamo alla parte più bella della simulazione, ossia il volo.
È chiaro che il simmer non deve essere necessariamente un pilota, ma è altrettanto chiaro che deve conoscere almeno le basilari tecniche di pilotaggio. Non è con un tutorial sul pilotaggio che imparerete a volare (magari bastasse un semplice tutorial), quindi a premessa di ciò sarebbe opportuno leggere almeno qualcosa in merito. Sulla sidebar del mio blog sono disponibili numerose utility, manuali e tutorial, insomma ciò che serve per conoscere i rudimenti sul volo. Comunque per iniziare, segnalo due tutorial sul volo tra le centinaia di migliaia presenti sul web quali mediterraneavirtual  e The royal flight .
Ricordiamo anche che dobbiamo conciliare la simulazione del volo con l’esigenza di scrivere il post quindi sarà necessario scattare numerose foto (ovviamente per poi prenderete solo le più belle e significative).
Per lo scatto delle foto (in gergo screenshot) FSX possiede già l’opzione per catturare le immagini dallo schermo, infatti basta cliccare il tasto “V” e la foto sarà scattata e inserita sul nostro computer nella directory di windows immagini/file di FSX . Potete però scegliere voi il tasto delle foto o, come faccio io, predisporre il comando dello screenshot sul tasto del volantino, basta andare nella schermata iniziale, sulla destra cliccare  “controlli” e abiliterete i tasti che vorrete. Comunque chi volesse a tutti i costi una utility per lo scatto suggerisco “snapshot”.
In merito all'assegnazione dei tasti sul volantino/joystick controlliamo se i comandi assegnati sono di nostro gradimento. FSX assegna di default alcuni tasti sulla tastiera, quindi se abbiamo una periferica di gioco (volantino) è opportuno assegnarle dei comandi che più ci soddisfano; inoltre, all'inizio della simulazione, calibriamo sempre le periferiche  volantino/pedaliera.  Mostro un esempio qui sotto:

Schermata iniziale: andate in impostazioni


Poi cliccate "controlli"


Poi assegnate i tasti o  pulsanti scegliendoli sia dalla tastiera che sul volantino.

Avendo pianificato il volo con Plan-G carico “Ciampinotoperetola” su FSX. Troveremo l’aereo già in moto e posizionato sulla pista (attenzione perché l’aereo, sia pure in moto, non è pronto nella configurazione per il decollo). Per rendere la simulazione real è meglio posizionare il nostro velivolo al parking o al gate, per farlo basta premere il tasto “Y” (spostamento veloce) e le freccette per la direzione. Una volta al parking o al gate spegnemo i motori disattivando tutti gli switch (per evitiamo di perdere tempo con lo spegnimento di tutti gli swirch, magari di aerei complessi, suggerisco di prendere un aereo semplice come il Cessna 172 di default e chiudere tutti i circuiti, manette e interruttori), poi dal menù “aeromobili” scegliamo l’aereo con cui desideriamo volare che ci apparirà già spento in posizione cold and dark, quindi iniziamo la simulazione come se fossimo appena entrati in cabina. Nei rullaggi non andiamo in giro per le piste e taxiway dell’aeroporto, sarebbe utile conoscere l'organizzazione di un aeroporto, come i segnali verticali e orizzontali, le disposizioni delle vie di rullaggio, i parcking, gate ecc. Per questa materia suggerisco questo manuale “Airport Operation” , un interessante book dove vengono fornite tutte le informazioni sulle caratteristiche di un aeroporto.
Però prima di dare motore al nostro aereo facciamo quello che realmente fanno i piloti: consultiamo la checklist e la mappa SID dell’aeroporto (Standard information Procedure) per le procedure di uscita dalla zona aeroportuale.
Davanti al volantino o joystick metteremo la nostra checklist quindi  iniziamo a fare i controlli: pre-start, start e pre-takeoff, poi un briefing di quello che faremo appena staccate le ruote dalla pista: gear up, flap up, regolazione passo elica (se abbiamo un velivolo con passo variabile) climb e crociera, ovviamente seguendo le istruzioni della torre. Seguiamo la SID del nostro aeroporto, perché nell'area aeroportuale ci sono delle severe regole.

Screenshot del cockpit del Grumman S2 Truker
Il decollo, come l’atterraggio, è la parte più difficile del pilotaggio perchè l’aereo transita dalla configurazione terrestre a quella aerea, sviluppando le leggi dell’aerodinamica. Non fissiamoci sugli strumenti, vediamo cosa accade fuori, l'orecchio deve sentire il rumore del motore. Stiamo attenti a non superare le velocità consentite, magari con i flap estratti o con i carrelli fuori, pena il cedimento della struttura (diamo sempre un’occhiata all’anemometro e agli archi colorati di bianco, verde, giallo e rosso attorno alla strumento)
Durante tutte queste fasi scattiamo delle foto perchè ci saranno un utile promemoria per la descrizione del vostro post così non ci dimenticheremo i particolari e, se vogliamo, potremo fare dei video con degli utilissimi free video capture
Una volta che siamo in crociera non seguiamo la rotta concentrandoci solo sul GPS (un tempo si faceva la navigazione stimata, un occhio all'anemometro e l'altro all'orologio), teniamo conto anche dei radio ausili come il VOR , l’ADF, il DME, l’NDB  sigle che ormai per alcuni sono ricordi di scuola. Nel VFR sorvoliamo i WP (Way Point) individuati in sede di pianificazione che devono essere punti definiti, come laghi, anse dei fiumi, rotatorie e svincoli autostradali, ponti (per quanto possibile visto che si tratta di una simulazione e alcuni particolari potrebbero non essere disegnati).
Teniamo d’occhio la strumentazione primaria come l’anemometro, altimetro, bussola direzionale, giri del motore, temperatura e pressione dell’olio motore e gestite al meglio le manette: throttle (potenza), mixture (carburante) propeller control (del passo dell’elica per i motori con elica a passo variabile).
Quando siamo in crociera, abbiamo del tempo a disposizione quindi potremo smanettare con il GPS o l’FMC che ci forniranno i parametri del volo. Se usiamo un aereo dell’aviazione generale tipo Cessna o Piper non usiamo l’autopilota (se disponibile nella configurazione di quel modello di aereo), ma teniamo il controllo del velivolo manualmente con un occhio sempre alla quota e velocità; invece, se siamo ai comandi di un aereo di linea, inseriamo l’autopilota e controlliamo tutta la rimanente strumentazione con calma.
Stiamo per arrivare all'aeroporto di destinazione. Possiamo scegliere se seguire le istruzioni della torre o seguire l’approach chart, cioè come realmente è vettorato l'avvicinamento in quel dato aeroporto. Nella prima FSX ci fornirà i dati per instradarci sulla rotta di avvicinamento (che può non essere reale a quella della carta). Io consiglio, almeno per le prime volte, di ottemperare alle informazioni della torre,  poi, una volta pratici, seguiremo le carte di avvicinamento, ma ricordate che dovete ignorare gli avvertimenti della torre che dopo tre mancate risposte, terminerà il servizio radio.
Davanti al nostro volantino tenete sempre la checklist e la carta STAR di avvicinamento di Firenze .

Avvicinamento ILS Firenze

Avvicinamento VOR di Firenze
Avvicinamento Visual
Faccio una nota a margine, dedicata ai “professionisti” della simulazione: purtroppo il nodo di Firenze  è uno dei più complessi e nello stesso tempo affascinanti; punto di intersezione delle direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest, risente dei parametri indicati dalle SID e STAR di Pisa Approach. L'approach è la parte più delicata e, secondo me, la più emozionante, perchè qui si concentra la realtà della simulazione. Quindi mentre siamo in avvicinamento, in un breve lasso di tempo avremo un carico di lavoro enorme: rispondere alla radio, controllare la checklist, variare di velocità, quota, direzione, dosare le manette della potenza, del prop, del carburante, abbassare i flap, cambiare il serbatoio, inserire luci di atterraggio e, per gli aerei più complessi, una serie di interventi aggiuntivi (inserire l'APU, l’auto feather, controlli dei sistemi, ecc.). Nel contempo dovremo seguire sulla carta i parametri di avvicinamento all’aeroporto e, non scordiamolo mai, scattare le foto. Che avvicinamento vogliamo fare? In un aeroporto sede di ATC se abbiamo tempo buono e ottima visibilità decideremo (nella realtà chiederemo alla torre) di fare un avvicinamento Visual, altrimenti se la visibilità non lo permette, (o se la torre lo impone)  faremo un avvicinamento strumentale ILS.
La torre di controllo ci indicherà il circuito per la pista in uso  ed è meglio ascoltare bene le istruzioni perché molte volte si è indotti a sbagliare, magari atterrando dalla parte opposta della pista indicata o addirittura in un’altra pista (questo accade soprattutto per le piste parallele esempio 15L e 15R). Nella realtà è accaduto spesse volte!
A questo punto stiamo per atterrare, siamo a qualche metro dalla pista, qualche nodo sopra lo stallo e dobbiamo far "sedere" l'aereo, e magari abbiamo del vento al traverso. Non mangiamoci parte della pista, evitiamo di buttare giù a tutti i costi l'aereo, perchè saltellerà e potremo romperete il carrello nel migliore dei casi.
A questo punto liberiamo la pista imboccando la taxiway, ci fermeremo sulla linea di arresto per effettuare le operazioni previste dalla checklist “after landing”: completa retrazione dei flap, spegnimento luci atterraggio e accensione di quelle per il taxi, spegnimento della pompa carburante (se presente). Poi rulleremo fino al parcheggio (quello che indicherà la torre o, in assenza di istruzioni, ne sceglieremo uno libero).
Non resta che spegnere il motore, chiudere tutti gli switch, sistemi, radio ecc., poi con il tasto predisposto apriremo lo sportello.
Per tutto questo tempo, ricordo che oltre alle operazioni di volo dobbiamo scattare le foto (ovviamente metteremo sul post solo le più significative e belle) per l’articolo che ci accingeremo a scrivere.
Ma questo lo vedremo al prossimo quarto e ultimo post.

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