Saranno le scatole nere (Cockpit Voice recorder e Flight Data recorder) a stabilire perché l’MD 82 della compagnia SPANAIR è precipitato il 20 agosto sull’aeroporto di Madrid Barajas causando la morte di 154 persone.
Io mi limiterò a descrivere i fatti oggettivi tecnici e cronologici peraltro già pubblicati da riviste italiane e straniere specializzate nel settore.
Il 20 agosto alle 13.05 è schedulato il volo JK 5022 (indicato anche LH 2554) Madrid- Las Palmas effettuato dalla compagnia Spanair (che fa capo alla scandinava SAS) in code share (quando due o più compagnie aeree operano lo stesso volo) con Lufhtansa in quanto i due vettori sono membri di Star Alliance.
Il velivolo, un McDonnell Douglas MD-82 chiamato “Sunbreeze” sigla EC-HFP entrato in linea nel 1993 (velivolo non meno anziano della media dei MD 82 Alitalia) rientra al gate per un surriscaldamento della presa d’aria che sarebbe stato risolto isolando l’impianto. Di conseguenza viene emesso un dispach in accordo con quanto previsto dalla MEL (minimum equipment list – lista di equipaggiamento minimo che determina quando e in che condizioni un aereo può rimanere in servizio). Dopo una riparazione durata circa due ore, il comandante è ripartito per il rullaggio.Alle ore 14.40 circa il velivolo si dirige verso la pista 36L, un nastro d’asfalto largo 60 m. e lungo 4350 m.; il tempo è buono, ottima visibilità, temperatura al suolo è di 30°. Il comandante Antonio Garcia Luna di 38 anni ed il suo copilota Javier Mulert di 32 anni danno tutto potenza ai due turbofan Pratt & Whitney JT8D-modello 217C. Secondo le prime notizie l'aereo, durante la corsa avrebbe avuto un calo di potenza al motore di sinistra (un video rivela che non c’è stato alcun motore in fiamme, come si era ipotizzato all’inizio) e alcune testimonianze indicano che l’aereo si sarebbe alzato di circa 30 piedi (10 metri) per poi ripiombare al suolo e rimbalzare verso destra impattando con l’ala il terreno e successivamente prendere fuoco.
L’aereo, che pesava 67.182 kg con un carico pagante di 172 passeggeri (162 passeggeri e 10 uomini di equipaggio, 4 non erano in servizio per fine turno) e con il carburante necessario per la tratta verso le Canarie (22.000 litri), dopo la V1 (velocità di non ritorno oltre la quale non è possibile abortire il decollo) e la VR (Velocità di rotazione) avrebbe dovuto continuare a salire 7-10° sopra l’orizzonte e mantenere la V2 (velocità di sicurezza) anche con il cedimento di un motore.
Ci si chiede, ma queste sono solo supposizioni, se effettivamente abbia piantato il motore in quanto il single engine failure non avrebbe comunque dovuto compromettere la sorte dell’aeromobile.
Indiscrezioni di fonte investigativa hanno lasciato intendere che il profilo al decollo sarebbe stato anomalo, ovvero MD 82 avrebbe staccato molto avanti nella propria corsa. Un errato settaggio della spinta* e/o della configurazione per il decollo?
Su almeno uno dei due motori sarebbe stato trovato inserito l'inversore di spinta, il meccanismo che consente di invertire il flusso del motore per contribuire alla frenata dell'aereo dopo l'atterraggio.
Saranno i tecnici delle Commissioni di investigazione che chiariranno perché il decollo del MD 82 della Spanair sia stato bruscamente interrotto.
* The Aviation Herald ipotizza un malfunzionamento della RAM AIR TEMPETATURE (RAT- apparato che in funzione della temperatura stabilisce i limiti della potenza erogata) indicato 99° celsius, che ha limitato la spinta del motore (invece di un decollo usuale con EPR (potenza erogata) settata tra 1.80 e 2.02 i motori erano limitati per un EPR of 1.38 .
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