Egyptair A 320 - Volo MS 804

Potrebbe non essere stato un attentato terroristico la tragedia dell'Airbus A 320 precipitato nel mediterraneo il 19 maggio scorso. Le comunicazioni data link dell'ACARS rivelano che ci fu del fumo in cabina. 

An Egyptair Airbus A320-200, registration SU-GCC performing flight MS-804 (dep May 18th) from Paris Charles de Gaulle (France) to Cairo (Egypt) with 56 passengers and 10 crew, was enroute at FL370 over the Mediterranan Sea about 130nm north of Alexandria (Egypt) and about 210nm northnorthwest of Cairo when the transponder signals of the aircraft ceased at 02:33L (00:33Z). The aircraft was located crashed in the Mediterranean Sea, there were no survivors. The Aviation Herald website writes that dell'ACARS data link communications reveal that there was smoke in the cabin.

Il volo effettuato dall' Airbus A320-200 dell'Egyptair, marche SU-GCC decollato da Parigi Charles de Gaulle (Francia) e diretto al Il Cairo (Egitto) con 56 passeggeri e 10 dell'equipaggio, scomparso alle mentre era in rotta a FL370 sul Mar Mediterraneo a 130 nm a nord di Alessandria (Egitto) potrebbe essere stato vittima di un malfunzionamento anche se non si esclude del tutto l'opzione dell'attentato (peraltro non ancora rivendicato).

Questo è quanto il sito specializzato Aviation Herald ha indicato quale possibile concausa, almeno per ora, della caduta dell'Airbus A 320 dell'Egyptair. Resta in piedi il perchè, ovvero cosa ha scatenato lo svilupparsi del fumo partito dallo toilette e diffuso su tutto l'aereo. A trasmettere che qualcosa non andava è stato l'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) nelle sue stringhe data link.

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE

00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

2.26: l’Acars segnala un problema al sistema antighiaccio del finestrino destro, quello del copilota.

2.26: seconda segnalazione al finestrino, non chiaro se sia chiuso o aperto.

2.26: fumo nella toilette anteriore.

2.27: fumo nel comparto avionica, sotto la cabina di pilotaggio.

2.28: nuova anomalia, ad un altro finestrino destro, sempre quello del copilota.

2.29: problemi all’autopilota.

2.29: problemi al sistema che controlla gli spoiler sulle ali.

Alle 2.26, il copilota Mohamed Mamdouh Assem osserva in rapida sequenza le prime due avarie. I computer di bordo segnalano prima un problema al sensore antighiaccio del "windshield"e quindi alla "sliding window".Si tratta di un surriscaldamento o comunque un corto circuito all'alimentazione del sistema antighiaccio dei finestrini. Pochi secondi dopo i sensori di una delle toilette (non è chiaro se quella in testa o in coda all'aereo) registrano "fumo".

I due piloti che non sono dei novellini, il Comandante Mohammed Said Ali Shakir aveva 6.275 ore di volo, di cui 2.101 su quel tipo di velivolo mentre il copilota Mohammad Ahmed Mamdouh Ahmed Assem ne aveva all'attivo 2766, capiscono che la situazione sta degenerando perchè i sistemi di allarme di bordo, con il loro sibilo sonoro, si accendono uno dopo l'altro; inoltre calano le maschere dell'ossigeno.

Alle 2.27 si accende il secondo, decisivo, allarme "fumo" nel "comparto avionico" dell'Airbus, dove, evidentemente qualcosa ha cominciato a bruciare. È l'alloggiamento sotto la cabina di pilotaggio, il cuore dell'aereo, con i suoi 36 computer e i circuiti che ne controllano ogni manovra. E che il "comparto avionico stia bruciando" diventa una certezza alle 2.29 quando cedono prima l' FCU (pannello di comando del pilota automatico) e poi uno dei tre software per la regolazione degli aerofreni. Infine alle 2.29.40 l’Airbus scompare dai radar greci.

Il "fumo" e la circostanza che il sistema Acars abbia continuato a trasmettere escludono a questo punto l'ipotesi dell'esplosione a bordo, almeno di un'esplosione violenta. Rimane ora da scoprire cosa abbia provocato il fumo. Un cortocircuito, un atto sconsiderato di qualche passeggero, o un malfunzionamento degli apparati elettronici?

Gli esperti precisano che l’indicazione di fumo in cabina non significa che ci fosse davvero del fuoco. Potrebbe esserci stata una decompressione improvvisa che ha provocato della condensa rilevata dai sensori come fumo. Secondo esperti antiterrorismo citati dalla CNN l’arco temporale di 3 minuti in cui si sono succeduti i messaggi porterebbe ad escludere la presenza di una bomba, ma non di un ordigno incendiario.

Quanto alle cause delle possibile fumo in cabina gli scenari possono essere due. Il primo è quello della deflagrazione di un ordigno incendiario nascosto nella toilette. Alcuni “tecnici” – ex investigatori aeronautici e dell’intelligence – ritengono sia un’ipotesi probabile e sottolineano il brevissimo gap tra l’emergenza e la caduta dell’Airbus. Il possibile attentato non è stato ancora rivendicato e questo non rientra nelle tecniche dei terroristi di matrice islamica che tendono a rivendicare subito l'attacco contro i "crociati cristiani".  Il secondo scenario è quello dell’incidente.
I sensori Acars non lasciano dubbi su dove sia iniziato il problema a meno che non sia scoppiato un incendio sotto la cabina nel cuore del sistema computerizzato dell'aereo.

Dalla dinamica una cosa è certa: con tanto fumo, forse con una decompressione in atto e una violenta discesa, i passeggeri avevano capito di dover morire.

Per sapere cosa è veramente successo si attende il recupero delle scatole nere CVR e FDR.
Seguiranno aggiornamenti.