Pipistrell Pantera: La Ferrari volante debutta in America

L'articolo di questo post è tratto dal magazine AOPA Pilot di Febbraio. Per leggere l'articolo in originale cliccate sul link: FLYING FERRARI: A SLIPPERY SPEEDSTER DEBUTS IN AMERICA. 

L'articolo esamina il Pipistrell Pantera, un elegante quattro posti con un prezzo base di $ 600.000 e una crociera massima di 200 nodi; il velivolo ha debuttato negli Stati Uniti con un entusiasmo praticamente universale. La pipistrel è di proprietà dell'imprenditore italo-sloveno Ivo Boscariol, che con la sua azienda sita a Ajdovščina, appena oltre confine italiano a una manciata di chilometri da Gorizia, ha progettato e costruito una serie di riusciti velivoli ultraleggeri.

Sono stati effettuati ordini per 10 aeroplani, certificati secondo regole experimental exhibition, con alcune verifiche risalenti al 2019; altri 50 ordini sono già operativi per la versione FAR Part 23 che dovrebbe seguire nel 2022. È sorprendente che la maggior parte di questi ordini siano stati effettuati da piloti che non si erano mai seduti sull'aereo. Questo è un segno di un design accattivante.

 Il Panthera sembra che stia andando a 200 nodi solo vederlo sulla rampa. La sua struttura interamente in composito è stata ottimizzata per una bassa resistenza aerodinamica, quindi c'è poca area frontale e grande attenzione ai dettagli quando si tratta di linee e rifiniture. Partendo dalla parte anteriore, è possibile vedere la carenatura stretta e le piccole prese di raffreddamento del motore, che alimentano l'aria del motore in un massiccio plenum per massimizzare il raffreddamento. Il Lycoming IO-540 da 260 cavalli dell'aereo ha anche messo a punto gli scarichi Inconel per una migliore efficienza di combustione e profili di rumore inferiori. I suoi carrelli di atterraggio in titanio sono leggeri, ma resistenti, e anche le ruote Beringer sono state scelte per il loro leggero peso.

Ma l'aspetto più notevole del carrello di atterraggio in lega di Titanio è la disposizione dei pannelli del carrello. La maggior parte dei carrelli retrattili dell'aviazione generale dispone di uno, forse due pannelli per ruota. Pipistrel ha messo quattro pannelli  su ciascun carrello e tre per quello anteriore. Questo fa un totale di 11 pannelli, che è una specie di record. Guardarli ad angolo retto e le forme angolari delle porte assomigliano a delle creazioni di origami. E invece dei pannelli che siamo abituati a vedere questi sono di alluminio a spigoli vivi, singoli e piatti, e hanno superfici interne smussati. Quando l'ingranaggio si ritrae, le porte si chiudono perfettamente in linea con la parte inferiore della fusoliera. Quando si estendono, tutte quelle porte creano molta resistenza. 

Le porte della cabina - ce ne sono tre, inclusa una porta del passeggero posteriore - sono ugualmente ben montate e hanno guarnizioni passive in gomma. Con le porte chiuse, con le guarnizioni e l'incastro aderente, producono una cabina silenziosa. Ma sono i sedili che attirano l'attenzione. Sono fissati in una posizione reclinata in linea con la filosofia di ridurre al minimo l'altezza della cabina e la resistenza frontale, e l'aereo dimostrativo con cui ho volato aveva sedili in pelle nera e rossa. Una volta seduto, la visuale davanti dipende dall'altezza del pilota, perché i sedili non si regolano verticalmente. 
Sono alto 5 piedi e 10 e durante il taxi, il decollo e l'atterraggio riuscivo a distinguere la pista davanti a me. Una persona più bassa avrebbe una vista più simile a quella di un taildragger (aereo con ruotino posteriore). Il montante centrale spesso può anche interferire con la visione anteriore.

Il pannello rievoca quello di un executive. L'avionica Garmin include due display principali / multifunzione G3X Touch con funzionalità a schermo diviso, navcom GTN 750Xi e 650Xi, un pilota automatico GMC 307, un indicatore di assetto in standby del Mid-Continent e altro ancora. I comandi del carrello di atterraggio e dei flap sono montati su uno schermo antiriflesso e gli indicatori di posizione lampeggiano quando il carrello o i flap sono in transito. La manovella di estensione dell'ingranaggio di emergenza si trova sotto un pannello del bracciolo e la maniglia del paracadute balistico BRS è vicino al montante centrale.

Un precedente prototipo Panthera aveva un motore Lycoming IO-390 da 210 cavalli, che Pipistrel intendeva utilizzare con il carburante per auto. Ho volato su un Panthera equipaggiato con IO-390 nel 2015 durante una visita allo stabilimento di Pipistrel in Slovenia, e non sembrava sottodimensionato. Ma la certificazione Mogas non è mai arrivata per l'IO-390, quindi il passaggio al più potente IO-540, che può bruciare sia avgas che mogas a 93 ottani, senza etanolo. 
Per questo articolo, ho volato con Andy Chan, COO di Right Rudder Aviation all'aeroporto di Inverness, in Florida, e l'unico dealer statunitense della Panthera. Inverness ha una pista di 5.000 piedi e scommetto che ne abbiamo usati 2.000 piedi - e molto timone destro - per sollevare e superare l'ostacolo standard di 50 piedi. La velocità di salita iniziale nella nostra giornata di 85 gradi fahrenheit  si è attestata a 1.300 fpm mentre alla Vy di 100 nodi; la salita in crociera è compresa tra 130 e 140 nodi. In poco tempo eravamo a 6.500 piedi, dove c'erano 61 gradi Fahrenheit (approssimativamente condizioni ISA + 10 gradi Celsius) e ci preparammo a rispondere alla domanda scottante: è davvero un aereo da 200 nodi?

La potenza è stata portata al massimo continuo, il flusso di carburante ha raggiunto i 13 gph e il G3X ha calcolato una velocità reale di 193 nodi. Chan ha affermato che con l'impostazione della potenza di crociera normale o raccomandata dell'aereo, la velocità reale è di circa 183 nodi, con un consumo di carburante di 11,5 gph a 8.500 piedi. Chan ha detto che in condizioni ideali potresti navigare fino a 194-198 nodi, ma il consumo di carburante raggiungerebbe la gamma da 14 a 16 gph. Anche così, Pipistrel stesso promuove una velocità massima di 203 KTAS. Che si tratti di 187, 194 o 198 nodi, il problema è che la VNO del Panthera è di 175 nodi e la sua VNE è indicata di 205 nodi. Così alimentato, quell'aereo filante può rapidamente prendere velocità anche con un leggero beccheggio a muso in giù. È successo a me. Mentre navigavo a 160 nodi, mi chinai per riprendere un'altitudine target e il Panthera si è abbassato di muso raggiungendo velocità  nell'arco giallo. L'Arco Rosso sarebbe stato raggiunto in pochi secondi. Questo aereo non ha freni di velocità, ma sicuramente ne ha bisogno. 
Tutto ciò significa che la pianificazione della discesa e dell'avvicinamento deve essere eseguita bene prima di raggiungere l'area del terminal o il percorso dell'aeroporto. Chan ha detto che quelle 11 porte del carrello fungono da buoni sostituti per i freni di velocità, e l'estensione del carrello di atterraggio (ci vogliono 10 secondi), così come l'estensione dei flap, può aiutare a ridurre la velocità. È vero, ma c'è una complicazione: sia VLE che VFE sono 106 nodi. A seconda della velocità, l'aereo potrebbe impiegare un po' di tempo per rallentare fino a raggiungere quei limiti utilizzando la sola potenza del motore. Il Panthera aumenta rapidamente la velocità ed è riluttante ad abbassarla. Detto questo, durante l'avvicinamento in finale, con 18 pollici di pressione del collettore, carrello abbassato e flap alla loro deflessione massima di 45 gradi, realizzerai la velocità di riferimento consigliata da 75 a 85 nodi. Tienilo a bada, aspetta il cicalino dello stallo, lascia che il carrello di atterraggio faccia la sua magia e sei giù con stile.

La storia racconta che l'aereo è stato progettato su richiesta del fondatore e CEO di Pipistrel Ivo Boscarol. Voleva un aereo a quattro posti e 200 nodi che potesse trasportare quattro persone per 1.000 miglia, senza sosta. Sembra che i piloti statunitensi desiderino lo stesso tipo di prestazioni e con l'attrazione aggiuntiva di un prezzo inferiore di centinaia di migliaia di dollari rispetto a quello dei nuovi aeroplani Cirrus e Bonanza. Ordina subito una versione  sperimentale e aspetterai un anno per la consegna. Per un Panthera certificato Part 23 ($ 800.000), le consegne dovrebbero iniziare nel 2022. Extra come i serbatoi di carburante a lungo raggio ($ 60.000), ossigeno, aria condizionata e altre opzioni faranno salire i prezzi e il cambio euro-dollaro sono un altro fattore.

Pipistrel ha guadagnato una reputazione stellare come produttore con una forte enfasi sui ULM concentrandosi sui mercati della formazione e del tempo libero. In linea con il suo impegno per progetti ecologici, alcuni di loro sono stati i primi trainer elettrici introdotti sul mercato. Un ramo dell'azienda, Pipistrel, Vertical Solutions, sta lavorando a un trasportatore di merci eVTOL, il Nuuva. Quindi sì, Pipistrel sta persino progettando una variante ibrido-elettrica del Panthera, una che accoppia un Rotax 915iS con un motore elettrico, farà 212 nodi e avrà un prezzo a partire da $ 800.000. Ancora un altro concetto Panthera utilizzerebbe energia elettrica e idrogeno. Una piccola azienda da 250 dipendenti nascosta in una piccola città in una parte dell'ex Jugoslavia sembra uscire dalla sua nicchia e impostare una nuova traiettoria per l'aviazione generale.

 

SPECIFICHE:
Pipistrel Panthera
Prezzo base 497.000 Euro / $ 593.929 (al 1 settembre 2020)
Prezzo tipico da $ 600.000 a $ 700.000
Motore: Lycoming IO-540V-V4A5, 260 hp
Peso massimo al decollo: 2.900 lb
Carico utile: 1.100 lb
Carburante totale utilizzabile: 55,4 gal
Carico utile, pieno carburante: 770 lb
Apertura alare: 35 piedi 8
pollici Superficie alare: 121 piedi quadrati
Lunghezza: 26 piedi 6 pollici
Altezza: 7 piedi 2 pollici
Stallo, configurazione di atterraggio: 60 KIAS
Stallo, pulito: 65 KIAS
Velocità di crociera, 75% di potenza, 8.500 piedi: 198 KTAS
Velocità di crociera, 65% di potenza, 12.000 piedi: 193 KTAS
Autonomia con 45 minuti di riserva, a 155 KTAS di crociera, 12.000 piedi, 4 pax: 1.000 nm
Velocità di salita a MTOW: 1.550 fpm
Rotolo di decollo: 968 piedi
Distanza di decollo oltre un ostacolo di 50 piedi: 1.772 piedi
Distanza di atterraggio su un ostacolo di 50 piedi: 1.870 piedi
V A (velocità di manovra): 143 KIAS
V FE (max flaps estesi): 106 KIAS
V LE (max marcia estesa): 106 KIAS
V NO (max crociera strutturale): 175 KIAS
V NE (mai superare): 205 KIAS