Da leggere: Diamond 50

Ecco a voi un articolo apparso nella rivista AOPA PILOT di Luglio relativo all'ultimo nato in casa Diamond, Il DA 50. Per chi volesse leggere l'articolo in originale basta cliccare qui.

La Diamond Aircraft Industries ha originariamente trovato la sua nicchia nel mercato dell'aviazione generale vendendo motoalianti e singoli a pistoni leggeri, i DA20 e DA40, a nordamericani ed europei.

Nel 2004, ha ampliato la sua offerta ai gemelli con il debutto della linea DA42 Twin Star Thielert Centurion con motore diesel; ha iniziato a produrre la propria linea Austro di motori turbodiesel nel 2007; e seguito nel 2012 con il più grande DA62 a sette posti con motore Austro. Lungo la strada è arrivato il D-Jet, un progetto twinjet del 2006 destinato a capitalizzare quello che all'epoca sembrava un vasto mercato per jet molto leggeri. Oggi, tutti gli aerei sono ancora in produzione (salvo il D-Jet) e vendono bene sia ai proprietari privati ​​che alle scuole di volo di tutto il mondo. È una bella linea di prodotti, ma a Diamond mancava un singolo da cabina grande che potesse battere il DA40.
Fino all'arrivo del DA50 RG nel 2020. Ci è voluto molto tempo, con il primo prototipo DA50 apparso nel 2007. Ma dopo le prove con non meno di sei motori diversi (un turbo a pistoni, un turboelica e quattro diesel) e un interruttore al carrello di atterraggio retrattile, i primi DA50 RG sono stati venduti a clienti europei nel 2021. Entro questa estate, il DA50 RG dovrebbe aver ottenuto la certificazione FAA e iniziare un tour dimostrativo negli Stati Uniti.

L'aereo ha un controllo motore digitale a piena autorità a doppio canale Continental CD-300 da 300 cavalli, un motore turbo-diesel biturbo intercooler, raffreddato a liquido e disposto in una configurazione V-6. Il carburante viene alimentato agli iniettori ai pistoni tramite un doppio sistema di iniezione del carburante common rail che opera a 23.000 psi grazie alle pompe del carburante ad alta pressione. I controlli FADEC assicurano che la quantità adeguata di carburante venga erogata a ciascun cilindro al momento opportuno, assicurano che non vengano superati i limiti e controllano i turbocompressori e l'elica, che è azionata da un cambio.
Con tutta quella pressione del carburante, il motore non può consumare il volume di carburante che viene immesso nei cilindri. Quindi, il carburante non utilizzato viene restituito ai serbatoi del carburante principale e ausiliario. Lungo il percorso, il calore del carburante di ritorno viene raffreddato mentre si dirige verso il serbatoio sinistro (principale), mentre il carburante caldo che ritorna al serbatoio destro (ausiliario) impedisce alle temperature del carburante di raggiungere il punto di congelamento in quota. In un'altra stranezza, il carburante viene normalmente erogato al motore solo dal serbatoio principale, quindi c'è un pulsante rotante di trasferimento del carburante per inviare carburante dal serbatoio ausiliario per mantenere gli squilibri del serbatoio del carburante al di sotto del limite di 9 galloni. In caso di problemi con l'alimentazione del carburante dal serbatoio sinistro, il carburante può essere prelevato dal serbatoio ausiliario spostando il selettore del carburante in posizione di emergenza.

Grazie alle funzioni automatizzate del FADEC, un controllo di potenza a leva singola governa sia le funzioni del motore che dell'elica, quindi non sono necessari controlli separati dell'elica e della miscela. Un piccolo interruttore scorrevole nella parte anteriore della leva di alimentazione controlla l'assetto del timone; far scorrere a sinistra oa destra per ridurre le forze del timone e assicurarsi di trimmare a destra per i decolli e le riattaccate.
Questo è tutto per le differenze che la maggior parte di noi incontrerebbe. Tranne forse i sedili anteriori. Come in altri velivoli Diamond, non si regolano in avanti e indietro perché sono uniti alla scatola del longherone alare e ai supporti flessibili di compressione che rendono i sedili in grado di resistere a forze di impatto di 26 G. Invece, un interruttore elettrico sposta il gruppo pedale del timone in base alla lunghezza della gamba. E, certo, ci sono doppi alternatori e FADEC, ma te li aspetteresti su qualsiasi propulsore a controllo digitale. E per il volo ad alta quota c'è un sistema di ossigeno che utilizza la cannula nasale. La massima altitudine operativa dell'aereo è di 20.000 piedi e Diamond afferma che raggiunge la sua velocità reale più veloce, 181 nodi, a 16.000 piedi.

Un cross-country al completo

Allora, com'è volare con l'apice Diamond singolo? Per mia fortuna, alla fiera Aero Friedrichshafen di quest'anno ho avuto la possibilità di portare il display DA50 RG alla fabbrica di diamanti dell'aeroporto austriaco di Wiener Neustadt East (LOAN). Con Martin Scherrer, capo delle operazioni di volo e dell'addestramento al volo di Diamond, capo pilota e capo istruttore di volo, al posto giusto; mia moglie, Sylvia Horne, specialista in produzione multimediale della rivista pilota AOPA, e il fotografo Mark Wagner sui sedili posteriori; più i bagagli che riempivano la cavernosa area bagagli dietro i sedili posteriori, il nostro carico utile era di ben 838 libbre. Aggiungi 40 galloni di Jet A e avevamo ragione al peso massimo al decollo di 4.407 libbre.
L'avviamento del motore, come quasi tutto il resto, è semplice. Interruttore FADEC su Auto, motore master acceso, alternatori 1 e 2 accesi, elettrico master acceso, verificare che il Garmin G1000 NXi mostri una candeletta accesa (è un diesel, ricordi?), quindi l'annuncio di spegnimento e premere il pulsante di avviamento. Dopo che il CD-300 prende vita, controlla i canali FADEC, attendi che la temperatura dell'olio, del liquido di raffreddamento e del cambio raggiunga i loro archi verdi e sei pronto per il rullaggio.

Con un aereo così al massimo, mi chiedevo quanto potesse essere vivace il decollo. Non c'era bisogno di preoccuparsi. Scherrer mi ha fatto frenare e spingere la potenza al massimo, ed era tutto ciò che potevo fare per impedire a OE-VTW di bloccarsi. Così siamo partiti, accelerando fino alla VR di 70 nodi e decollando in una salita di 900 fpm alla VY di 80 nodi. Abbastanza buono per un aeroplano al massimo.
Il tetto a Friedrichshafen era di 3.000 sfondati e le previsioni per il viaggio lungo il confine settentrionale delle Alpi erano per strati sopra e oltre la nostra quota di crociera di 11.000 piedi archiviata. Il livello di congelamento era di circa 6.000 piedi e il ghiaccio era sicuramente nel pensiero lungo l'intero percorso. Per fortuna avevamo a bordo il sistema opzionale di protezione dal ghiaccio "weeping wing" TKS. Ho usato il Garmin GFC 700 praticamente per l'intera salita e crociera, con un occhio sulla temperatura dell'aria esterna (OAT) e l'altro sulla situazione delle nuvole. Fortunatamente, siamo rimasti tra gli strati la maggior parte del tempo.

L'ATC ci ha stabilizzati a 8.000 piedi per un po', quindi ho preso alcune note. La potenza è stata impostata al massimo continuo, mostrato come limite del 90 percento sull'indicatore di carico (non c'è lettura della pressione del collettore), e abbiamo visto 165 KTAS bruciare 15,3 gph. Dopo il livellamento a 11.000 piedi e l'impostazione della potenza consigliata di un carico del 75 percento, abbiamo ancora visto 168 KTAS, avendo raccolto una vera velocità relativa in quota, ma il flusso di carburante è sceso a 12,7 gph. Questo era a un OAT di meno 9 gradi Celsius/atmosfera standard internazionale meno 2 gradi C. Scherrer ha detto che se avessimo riportato la potenza a una crociera a lungo raggio, con un carico del 50 percento, avremmo visto 142 KTAS su un consumo di carburante di 
8,8 gph
Il tempo di Iridium datalink (il tempo di SiriusXM Aviation non è disponibile in Europa) ha mostrato alcuni contorni gialli a un certo punto e quando siamo entrati nell'area, abbiamo visto le prime tracce di ghiaccio. A questo punto, Wiener Neustadt East era vicino e fummo autorizzati a scendere. Durante la discesa per riprendere l'avvicinamento LNAV, tutto il ghiaccio è stato sparso e mentre scendevamo, abbiamo attraversato la neve, poi la pioggia mentre lasciavamo il cielo coperto a 5.000 piedi.
Un giro intorno a un modello di tenuta a 100 nodi, ed è stato finale in discesa a 80 nodi con marcia in basso e flap di atterraggio. Un discreto bagliore, un touchdown a basso impatto, ed eravamo a casa... be', a casa di Diamond. Distanza totale e tempo di percorrenza: 289 miglia nautiche e un'ora e 55 minuti. Riserve di carburante all'atterraggio: nove galloni, o 45 minuti di resistenza.

Il DA50 RG è presumibilmente inteso come uno sfidante per singoli a pistoni ad alte prestazioni come il Beechcraft Bonanza G36 o il Cirrus SR22, o come opzione di aggiornamento per coloro che possiedono aeroplani più vecchi che desiderano la tecnologia moderna e l'aspetto spigoloso. Qualunque sia l'appello, Diamond è fiducioso. Prevede 300 vendite totali nel 2022, che saliranno a 500 aeromobili nel 2024, con una divisione 50-50 tra proprietari privati ​​e operatori di flotte come le scuole di volo.
Per quanto riguarda il top di gamma, Diamond ha detto che ci sarà un'attenzione particolare sul DA62 e DA50 RG. La società afferma che il tempo tra la sostituzione del motore DA50 RG (non c'è tempo tra la revisione) e l'estensione a 2.000 ore aiuterà le vendite. Ci sono altri segnali di ottimismo. I proprietari cinesi di Diamond, la Wanfeng Aviation, affermano che stanno costruendo una nuova fabbrica a Qingdao, in Cina, per aumentare la produzione, unendosi alle fabbriche esistenti a Londra, Ontario e Wiener Neustadt. Anche un trainer acrobatico, il Dart 750, è in lavorazione, così come l'eDA40, un design ibrido-elettrico.

L'irriverente tra noi potrebbe lamentarsi delle forze di rollio piuttosto pesanti o della gamma modesta del DA50 RG, o prendere in giro quel piccolo quinto posto centrale. Ma i generatori di vortici e le alette Fowler scanalate significano stalli docili e poco in termini di separazione del flusso d'aria a bassa velocità sulle ali, e i VG forniscono il controllo del rollio anche quando l'aereo è in profondità nello stallo. Per quanto riguarda la sua portata massima di 750 nm, la maggior parte dei piloti raramente vola così a lungo. E non c'è da discutere sulla stanza interna e sul comfort dell'aereo.

L'ultimo giorno della nostra visita, Scherrer ci ha fatto fare un giro delle vicine Alpi, dove abbiamo volato intorno a una vetta innevata dopo l'altra, poi abbiamo volato giù per una valle stretta e sinuosa che ha chiamato la "Valle dell'Inferno", inclinando ripidamente mentre noi ci siamo fatti strada. Sembra che questo faccia parte di ogni giro dimostrativo condotto da Wiener Neustadt, e l'agile manovra del DA50 RG a valle ha mostrato solo uno dei tanti attributi dell'aereo. Sarà interessante vedere come risponderà il mercato a questo straordinario aeroplano. Il suo prezzo sarà un fattore, e nel momento in cui scriviamo Diamond ha affermato che i DA50 RG dotati di una dotazione media costeranno circa $ 1,3 milioni.

SCHEDA TECNICA

Diamond DA50 RG

Prezzo base: $ 1,15 milioni

Specifiche

Motopropulsore / Continental CD-300 turbodiesel, 300 hp

Elica / Composito MT, MTV-12-D/210-56

Lunghezza / 30 piedi 4

pollici Altezza / 9 piedi 8

pollici Apertura alare / 44 piedi

Area alare / 176,85 piedi quadrati

Sedili / 5

Peso a vuoto / 3.175 libbre

Carico utile / 1.232 libbre

Carico utile con carburante pieno / 904 libbre

Peso massimo al decollo / 4.407 libbre Peso

massimo all'atterraggio / 4.407 libbre Peso

massimo del carburante zero / 4.189 libbre

Capacità carburante / 51,5 gal/360,5 libbre (49 gal/343 lb utilizzabile)

Capacità del bagaglio / 198 lb

Prestazioni

Distanza di decollo su un ostacolo di 50 piedi / 1.250 piedi

Velocità di salita, livello del mare / 1.050 fpm

Velocità massima al livello, 16.000 piedi / 181 kt

Velocità di crociera/resistenza con 45 min rsv, carburante standard (consumo di carburante) @ Potenza massima di crociera , 8.000 piedi / 169 kt (15,3 gph)

Altitudine operativa massima / 20.000 piedi

Distanza di atterraggio su un ostacolo di 50 piedi / 1.129 piedi

Velocità limite e consigliate

V Y (miglior tasso di salita) / 79 KIAS

V A (manovre di progetto) / 133 KIAS

V FE (flap max esteso) TO flap / 133

flap KIAS LDG / 121 KIAS

V LE (marcia max estesa) / 162 KIAS

V LO (max marcia in marcia) / 162 KIAS

V NO (max crociera strutturale) / 152 KIAS

V NE (mai superare) / 191 KIAS

V R (rotazione) / 68 KIAS

V SO(stallo, in configurazione pianerottolo) / 59 KIAS