Two hundred and ten seconds. So long did the agony of the 228 passengers of Airbus A 330 Air France crashed in mysterious circumstances in the Atlantic Ocean on June 1, 2009. He revealed the Voice data Recorder and Flight Data Recorder recovered a few months ago in the depths of the ocean.
The BEA (Bureau d'Analyses et d'Enquetes) issued a first report (the final report will be released in July) on what happened in June 2009. From an initial review of events seem that there was a fatal combination of human technical failure and error.
In a previous post "Crash Investigation described the fact as soon appeared. Now, with the data published by BEA, extrapolated from the Flight Data Recorder and Voice Recorder Data were reconstructed the final stages of that tragic flight.
The BEA (Bureau d'Analyses et d'Enquetes) issued a first report (the final report will be released in July) on what happened in June 2009. From an initial review of events seem that there was a fatal combination of human technical failure and error.
In a previous post "Crash Investigation described the fact as soon appeared. Now, with the data published by BEA, extrapolated from the Flight Data Recorder and Voice Recorder Data were reconstructed the final stages of that tragic flight.
All’1,35 del 1° giugno 2009 il velivolo è in contatto con l’aeroporto di Recife in Brasile: nessuna novità.
Il Comandante alle 01.59 dopo aver fatto un briefing ai piloti in cabina, relativamente alle condizioni meteo, lascia i comandi ai due copiloti e va a riposare mentre l’aereo va incontro a una perturbazione.
L’aeroplano si avvicina al WP ORARO e vola a un livello di 350 a mach 0.82. Il pitch è di circa 2.5 gradi, il peso di circa 20 t. e il bilanciamento 29%. L’autopilota n. 2 e il thrust sono attivi.
Alle 02.08 il velivolo vira a sinistra di 12 gradi per evitare una perturbazione, ma la turbolenza aumenta e il pilota decide di ridurre la potenza a 0.8 match.
Alle 02.10 iniziano i guai. Una delle tre sonde pitot che misura la velocità gela e smette di funzionare. La velocità indicata sul PDF cala da 275 nodi a 60, il pilota automatico si ferma e anche i sistemi di protezione. Qui oltre all’errore della macchina viene commesso forse il primo errore umano. L’aereo va in stallo per due volte. Uno dei piloti urla qualcosae alle 02.10 e 16 secondi cerca di far salire l’aereo da 33 a 38 mila piedi con un rateo positivo di 10 gradi con 7000 piedi al minuto che poi calano a 700 piedi al minuto, con un rollio di 12° a destra e 10° a sinistra e una velocità di 217 nodi.
Alle 02.11 e 50 secondi il Comandante rientra in cabina ma pare che non prenda direttamente i comandi limitandosi a gridare ordini ai suoi colleghi. Sembra che ai comandi fosse seduto il più giovane dei co-piloti.
Alle 02.12 l’allarme dello stallo suona ancora, viene ridotta la velocità e dato l’ordine di picchiare ma non c’è più nulla da fare. Sempre con il muso verso l’alto, l’Airbus precipita alla velocità di tre km al minuto!
Alle 02.14 e 28 secondi c’è l’impatto con le onde dell’oceano ad una velocità di quasi 200 kmh.
Alcuni esperti spiegano che sarebbe stato meglio picchiare subito per riprendere velocità ed il controllo dell’aereo.
Altri (Air France) dicono che non si può parlare di errori perché non si sconoscono i dati in possesso dei piloti al momento dell’evento né cosa cercassero di fare (voce del pilota).
“C'era un'incrongruenza tra la velocità indicata dai monitor del lato sinistro e quella dell'Isis, Integrated Standby Instrument System”, si legge nella nota della Bea, secondo cui l'equipaggio non fu in grado di determinare la velocità a cui stesse viaggiando l'aereo nel momento dell'emergenza.
Secondo il quotidiano francese Liberation, i piloti si sono trovati a dover applicare disposizioni contrastanti che prevedono che in caso di guasto alle sonde si debba picchiare ed in caso di caduta si debba risalire, procedura che all’epoca era prevista ma che Airbus ha modificato dopo la tragedia del Rio-Parigi e la caduta di un Airbus A 320 nel 2008. Secondo una perizia ordinata dal giudice istruttore, prima del recupero delle scatole nere, i piloti all’epoca non erano preparati ad affrontare una situazione per carenze sia nella gestione che nell’addestramento.
Inoltre le procedure messe a punto da Airbus per risolvere i problemi legati a questi sensori (che a certe altitudini possono congelarsi, generando dati sbagliati sulla velocità del velivolo) erano “difficili da applicare” e “non specificatamente adatti” alla situazione.
Per questo lo steso giudice ha messo sotto accusa Airbus e Air France per omicidio colposo.
Il Comandante alle 01.59 dopo aver fatto un briefing ai piloti in cabina, relativamente alle condizioni meteo, lascia i comandi ai due copiloti e va a riposare mentre l’aereo va incontro a una perturbazione.
L’aeroplano si avvicina al WP ORARO e vola a un livello di 350 a mach 0.82. Il pitch è di circa 2.5 gradi, il peso di circa 20 t. e il bilanciamento 29%. L’autopilota n. 2 e il thrust sono attivi.
Alle 02.08 il velivolo vira a sinistra di 12 gradi per evitare una perturbazione, ma la turbolenza aumenta e il pilota decide di ridurre la potenza a 0.8 match.
Alle 02.10 iniziano i guai. Una delle tre sonde pitot che misura la velocità gela e smette di funzionare. La velocità indicata sul PDF cala da 275 nodi a 60, il pilota automatico si ferma e anche i sistemi di protezione. Qui oltre all’errore della macchina viene commesso forse il primo errore umano. L’aereo va in stallo per due volte. Uno dei piloti urla qualcosa
Alle 02.11 e 50 secondi il Comandante rientra in cabina ma pare che non prenda direttamente i comandi limitandosi a gridare ordini ai suoi colleghi. Sembra che ai comandi fosse seduto il più giovane dei co-piloti.
Alle 02.12 l’allarme dello stallo suona ancora
Alle 02.14 e 28 secondi c’è l’impatto con le onde dell’oceano ad una velocità di quasi 200 kmh.
Alcuni esperti spiegano che sarebbe stato meglio picchiare subito per riprendere velocità ed il controllo dell’aereo.
Altri (Air France) dicono che non si può parlare di errori perché non si sconoscono i dati in possesso dei piloti al momento dell’evento né cosa cercassero di fare (voce del pilota
“C'era un'incrongruenza tra la velocità indicata dai monitor del lato sinistro e quella dell'Isis, Integrated Standby Instrument System”, si legge nella nota della Bea, secondo cui l'equipaggio non fu in grado di determinare la velocità a cui stesse viaggiando l'aereo nel momento dell'emergenza.
Secondo il quotidiano francese Liberation, i piloti si sono trovati a dover applicare disposizioni contrastanti che prevedono che in caso di guasto alle sonde si debba picchiare ed in caso di caduta si debba risalire, procedura che all’epoca era prevista ma che Airbus ha modificato dopo la tragedia del Rio-Parigi e la caduta di un Airbus A 320 nel 2008. Secondo una perizia ordinata dal giudice istruttore, prima del recupero delle scatole nere, i piloti all’epoca non erano preparati ad affrontare una situazione per carenze sia nella gestione che nell’addestramento.
Inoltre le procedure messe a punto da Airbus per risolvere i problemi legati a questi sensori (che a certe altitudini possono congelarsi, generando dati sbagliati sulla velocità del velivolo) erano “difficili da applicare” e “non specificatamente adatti” alla situazione.
Per questo lo steso giudice ha messo sotto accusa Airbus e Air France per omicidio colposo.
