Crash Investigation - La maledizione di Los Roques

Il Britter Norman Islander caduto il 4 gennaio a Los Roques.
Sono state successivamente aggiunte delle bande blu e gialle (vedasi filmato)

La maledizione delle isole Los Roques, come dice qualcuno, ha colpito ancora. Un altro aereo scomparso e altri connazionali inghiottiti nel mistero. Come l'incidente avvenuto il 4 gennaio del 2008 dove un aereo della Transaven scompariva a Los Roques con otto italiani a bordo di cui non si è saputo più nulla.

January 4 2013. The Curse of the islands of Los Roques, as some say, has struck again. Another plane disappeared. As the incident occurred on January 4, 2008, where a Transaven plane disappared to Los Roques Area  with eight Italians onboard were never recovered their bodies.

E come sempre anche questa scomparsa si tinge di giallo. I media inizialmente hanno parlato di dirottamento condotto da trafficanti di droga (che in Venezuela sono come i nostri scafisti con le sigarette di contrabbando). Con il passare del tempo prende corpo l’ipotesi che l’aereo sia caduto per cause da accertare.

Vediamo i fatti così come descritte dalle agenzie di stampa e su internet.

Sono le ore 11.30 locali del 4 gennaio. Quattro passeggeri di nazionalità italiana s’imbarcano all’aeroporto di  Los Roques, isole a 150 km a nord di Caracas. Quel giorno l'aeroporto sembra uno scalo internazionale, tantissimi turisti che si godono il sole dei Caraibi grazie alle vacanze di fine d'anno. A fine giornata si contano 125 movimenti. L'aereo cui prendono posto i passeggeri è un Britten Norman BN-2A-27 "Islander", marche YV2615 (secondo la U.S.-based Aviation Safety Network le sue marche indicano che l’aereo aveva volato negli USA e recentemente era stato trasferito in Venezuela e acquistato dalla società Transaero 5074). L’aereo aveva effettuato il suo primo volo l’11 aprile del 1968. Si sconosce il calendario delle manutenzioni  o se il velivolo avesse problemi prima della partenza. Ai comandi, due piloti che non si possono definire novellini. Il comandante, 72 anni, è un vecchio lupo dell’aria con 18 mila ore di volo, mentre il suo vice ne ha solo, si fa per dire, 5 mila. La rotta è semplice: decollo da Los Roques fino all’aeroporto di Caracas “Simon Bolivar”, un volo di circa 45 minuti di volo. Le autorità venezuelane riferiscono che alla partenza dall’aeroporto di Caracas l’aereo aveva imbarcato una quantità di carburante sufficiente per tre ore di volo. Le condizioni del tempo sono buone e il decollo avviene alle 11.45 circa (alcune fonti non ufficiali parleranno poi di parziale e non limitata nuvolosità, comunque non pericolosa). Sul decollo del velivolo da Los Roques esiste anche un video. 

L’ultimo segnale dell'aereo è una comunicazione del pilota che dice di essere a 10 miglia dal VOR di Gran Roque, sulla radiale 325.

Poi il silenzio.

Cosa può essere accaduto? Due ipotesi al vaglio degli inquirenti: una most likely e l’altra è più che una speranza.

La prima è che l’aereo abbia avuto un "incident". Guasto, condizioni meteo? Indubbiamente deve essere accaduto qualcosa di così tanto improvviso da non aver dato tempo ai piloti di comunicare il may day.

Testimoni sull'isola parlano di nuvolaglie temporalesche circoscritte nelle quali avrebbero visto il velivolo  buttarvisi dentro. 

La tesi che prende piede è che la causa dell'incidente potrebbe essere un cedimento strutturale e ciò spiegherebbe il perchè i piloti non abbiano avuto il tempo di lanciare l'allarme. Quindi un collasso repentino e immediato della struttura che non avrebbe dato scampo a nessuno. Secondo la testimonianza di un italiano che possiede una piccola compagnia aerea, la Chapi Air e una Posada a Los Roques, l'aereo potrebbe essere stato colpito da un fulmine e avanza dubbi sulla compagnia aerea Transaero 5074, messa in piedi tre mesi prima. Nella trasmissione "Porta a Porta" di Bruno Vespa dell'8 gennaio, sempre il proprietario della Chapi Air (Serloni), fornisce qualche indicazione sull'aereo ovvero che il cockpit aveva una strumentazione digitale, quindi non un aereo con strumentazione analogica o vecchia.

L'altra ipotesi, ma questa è una chimera, è che i piloti sapevano dell’importanza di uno dei passeggeri (Missoni, CEO di una delle più importanti case di moda) e abbiano dirottato volutamente o indotti, magari con ricatti, l’aereo in qualche remota località sperduta del Venezuela per una successiva richiesta di riscatto. Ma, ripeto, questa ipotesi è da prendere con molta immaginazione.

I dubbi si concentrano sull'aereo e sulla manutenzione.

Il Britter Norman Islander è un aereo sicurissimo e prodotto in quasi 1300 esemplari e utilizzato anche da aviazioni militari di diversi paesi. Il discorso cambia quando si parla di manutenzioni. Il governo venezuelano riferisce che le loro autorità aeronautiche sottopongono a controllo tutti i velivoli, ma si sa che la corruzione, anche spicciola, da quelle parti è alta.

Chiaramente saranno le autorità competenti a stabilire la causa della scomparsa. Utile è l’intervista fatta al capo della Direzione Generale Prevenzione e Investigazioni sugli Incidenti Aerei (Dgpiia), generale di brigata Lorllys Ramos. Infatti dice:

“L’ipotesi che riteniamo più concreta è che il velivolo sia caduto in mare per cause che non conosciamo. Tra breve avremo a disposizione le informazioni del Gps che era a bordo” e in questo modo si capirà che rotta ha seguito il velivolo.

In base alle prime informazioni sulle quali stiamo ottenendo conferme l’aeroplano era in buone condizioni” e il “tempo era normale per questo periodo dell’anno”.

L’ufficiale ha poi precisato che ‘’queste sono le uniche ipotesi; per quanto riguarda quella del sequestro, finora - ha detto - non abbiamo alcun indizio che la possa appoggiare’’. Al momento nulla sembra inoltre suffragare le ipotesi di un guasto tecnico o di un problema causato dalle condizioni meteo. ‘’In base alle prime informazioni, sulle quali stiamo ottenendo conferme, l’aeroplano era in buone condizioni’’, ha precisato Ramos, e ‘’il tempo era normale per questo periodo dell’anno, il cielo era quasi del tutto limpido. Abbiamo alcune segnalazioni, che non provengono da organismi ufficiali di meteorologia ma da osservazioni di alcuni testimoni, che parlano di limitate e parziali nuvolosità, condizioni che in ogni caso non erano affatto pericolose’’.

Inizialmente si è parlato che l’aereo non avesse il GPS. Invece l’alto funzionario asserisce che il GPS era in dotazione (poi, parliamoci chiaro, gli aerei che ne sono sprovvisti ormai sono pochissimi, dato anche il costo!). E poi, anche se non avesse avuto il GPS,  la rotta era facile da mantenere grazie ai VOR di Gran Roque e Caracas. Ricordiamoci che fino a due decenni fa si volava senza GPS.

Si era parlato di un possibile dirottamento da parte di Narcos, ma l’ipotesi è stata subito scartata. A bordo c’erano turisti italiani e due piloti. Che i due fossero d’accordo nel dirottare il velivolo per consegnarlo ai narcos? E perché non farlo in altri momenti, senza passeggeri? 

L'unica cosa da chiedersi è la totale assenza di rottami che normalmente dovrebbero galleggiare come frammenti dell'aereo, sedili, bagagli. Le testimonianze di altri piloti partiti subito dopo riferiscono che il mare era mosso con onde alte tre metri e che questo non ha permesso di cercare bene o, forse, di cercare nel posto giusto.
Purtroppo le ultime notizie che giungono dal Venezuela non sono rassicuranti. Negli ultimi giorni si è poi scoperto che la società Transaero non aveva le previste autorizzazioni per volare rilasciate dall'aviazione civile venezuelana.

Per sapere qualcosa in più bisognerà recuperare i relitti. Le correnti marine sono molto forti e solo dalla mezzanotte del 9 gennaio, secondo gli esperti, potrebbero restituire qualche rottame.

Vista dell'aeroporto de La Orchilla 

Torre di controllo dell'aeroporto di La Orchilla

Mappa dell'area e rotta dell'aereo. Come si vede nella zona sono presenti numerosi radioausili per la navigazione.

Cockpit  analogico di un Islander 

Cockpit parzialmente digitale. In primo piano il GPS

Requiem per Flight - Requiem for MS Flight

Con un asettico comunicato di fine luglio Microsoft ha dichiarato che Flight è stato cancellato. Così è finito miseramente quello che doveva essere l’erede di FSX, ma che del simulatore non aveva proprio nulla.

In late July Microsoft said that MS Flight was canceled. Thus ended miserably the heir of FSX,  that he had'nt an flight simulator, but a videogame.


25 luglio 2012. Microsoft emette un comunicato:
"Microsoft Studios continua a valutare il suo portfolio di giochi per determinare ciò che è meglio per i giocatori, le famiglie e la compagnia. Diversi fattori sono stati presi in esame per la difficile decisione di terminare lo sviluppo di Microsoft Flight e di Project Columbia, ma siamo convinti che questo ci aiuterà a raggiungere i nostri obiettivi a lungo termine e a portare avanti i nostri piani di sviluppo. Nel caso di Microsoft Flight continueremo a supportare la community e il gioco sarà disponibile come download gratuito a http://www.microsoft.com/games/flight/".
Nel comunicato Microsoft fa riferimento anche a Project Columbia. Si tratta di un progetto di TV interattiva per i bambini costruito sulle funzionalità di Kinect.
Al di là delle parole del comunicato, c’è da chiedersi cosa ha portato al fallimento di un progetto, dove Microsoft aveva investito milioni di dollari.
I motivi sono molteplici, riconducibili sia a una non chiarezza da parte dei dirigenti, di cosa è veramente FS sia a mere logiche di mercato.
Per 20anni, Microsoft  FS ha fatto sognare persone che difficilmente avrebbero volato ai comandi di un velivolo. FS ha “brevettato” centinaia di migliaia di persone, soprattutto giovani, ha contribuito a formare la cultura aeronautica. Bisogna dargliene atto. Molti di loro hanno, poi,  frequentato le scuole di volo e ora sono piloti di liner, piloti dell’Aviazione Generale.
FS ci ha dolcemente calato nel cockpit dell’ aereo del cuore, ci ha fatto provare il brivido di un atterraggio, di un decollo, di volare in tutte le aree del mondo, con le condimeteo che volevamo, anche reali.
 L’idea di lasciare volutamente FSX open ha permesso agli scenarist, sia privati o aziende, sia per hobby o per lavoro, free o pay, di sviluppare migliaia di addon. Questo è stato fondamentale per decretare il successo di FS .
L’ambiente dei simmer è un ambiente di nicchia, una vasta comunità di simmer ha dato vita a decine di siti di successo, dove si possono scaricare (free) velivoli, aeroporti, mesh. Con FSX personalmente ho volato con l’aereo dove anni prima aveva fatto scuola. Non è meraviglioso?
In definitiva il fallimento di Flight può essere indicato in questi punti:
1. L’aver voluto, senza tenere conto del famoso spirito di FS, trasformare Flight in un videogioco, dove la filosofia “Apple Store” ha prevalso. In sostanza MS ti dava una base di partenza che doveva essere integrata con acquisti di addon nello store;
2. Flight poteva girare anche con x-box 360. Per me questa è l’ufficializzazione che il software era un videogioco. Inaccettabile!
3. Non aver tenuto conto della concorrenza come X-Plane, più realistico di Flight (anche di FSX), oppure di simulatori validissimi e free come Flightgear , o Fly Legacy
4. Il fallimento del marketing, ovvero l’aver tentato di rinvigorire Flight Simulator con un altro brand, che in realtà era un prodotto totalmente nuovo. E' sbagliato affermare che Flight era la nuova versione di FSX, anche se molti lo avevano già chiamato FSXI.
5. L’aver sciolto ACES,  l’azienda che aveva progettato FSX, buttando al vento anni di esperienza, risorse umane, progetti.
6. Le indagini di mercato sono state condotte in maniera disastrosa. I simmer non sono così numerosi come credevano i dirigenti di Flight. Essi sono tecnici ed esigenti e già dalle prove con la release di fine febbraio, avevano espresso seri dubbi. Insomma il  gioco non valeva la candela.
Non voglio considerare la qualità grafica di Flight perché le recensioni sul web sono contrastanti. Sicuramente possiede alcuni punti di forza se confrontato con FSX.
Quale sarà il futuro?
Dietro il programma, MS ha perso due anni di tempo, si dice che siano stati spesi per lo sviluppo 300 milioni di dollari. Il personale di Vancouver è stato spostato in altri settori di Microsoft. Immagino che per qualche anno non si sentirà parlare di simulatori targati Microsoft.
Poco male, continueremo con FSX o FS IX, sicuramente migliori di Flight  in termini di real.
Per quanto riguarda Flight, è ancora disponibile la release, la potete scaricare qui.

Un saluto a tutti i visitatori e agli amici simmer e buone vacanze!

Terremoto in Emilia – Earthquake in Emilia (a big region of Italy)

Non ci sono parole per descrivere la morte e distruzione che ha colpito l'Emilia Romagna, suoi abitanti, le case, i monumenti e le fabbriche.

There are no words to describe the death and destruction that hit the Emilia Romagna region, its people, houses, monuments and buildings.

Dopo L'Abruzzo, l'Emilia e dopo L'Aquila, le zone del modenese e del ferrarese. Il terremoto colpisce senza un preciso disegno, non c'è nessun modo per prevenirli, non ci sono complicati algoritmi che possano far conoscere in anticipo, a noi miseri umani, dove colpirà. Almeno per ora.
Oggi nel torinese è stato un giorno da schifo, non ha piovuto, ma ha sempre minacciato di farlo, quindi sono rimasto in casa. Domani che si va a lavoro, ovviamente il sole risplenderà più bello che mai.
In questa pausa forzata ho pensato di fare un post sul terremoto, un volo simulato sulle zone terremotate con foto e immagini dal vero. Un modo per far conoscere, soprattutto chi viene a sbirciare da fuori Italia, cosa è stato il terremoto e che distruzioni ha portato.
Un mio personale pensiero va agli emiliani che è un popolo forte e operoso e che non vede l'ora di ricominciare.
Decollo dall'aeroporto di Reggio Emilia (scaricato da qui) con il mio preferito,  il Cessna 182. L'area che sorvolerò è quella colpita: Medolla, Mirandola, San Felice sul Panaro Finale Emilia nel modenese, Crevalcore e Pieve di Cento in Provincia di Bologna e in Provincia di Ferrara Bondeno, Cento e Sant’Agostino.  Un poligono di 7 lati che parte e finisce a Reggio Emilia , un volo di circa 35 minuti.
Di seguito delle foto real dei comuni più colpiti prese dal sito dei magnifici Vigili del Fuoco.

Area del terremoto - eartquake Area

Flight plan

Aeroporto di Reggio Emilia, in rullaggio per pista 02

Decollo da Reggio Emilia

Alla mia sinistra Crevalcore

Mirandola e i suoi capannoni industriali

Alle mie ore 11 vedo Medolla

In virata Cavezzo e la zona industriale

Crash investigation: Sukoi Super 100

Il 9 maggio un Sukoi Super 100, è precipitato in Indonesia durante un volo dimostrativo. Tutti i 45 passeggeri, giornalisti tecnici e dirigenti di compagnie aeree locali sono morti.

On 9 May a Sukoi Super 100, crashed in Indonesia during a demonstration flight. All 45 passengers, journalists, technicians and managers of local airlines are dead.

9 maggio ore 14.00 Jakarta, aeroporto Perdana Kusuma (codice ICAO WIHH). Il Sukoi Super 100-95 numero di registrazione RA-97004, un moderno jet regionale costruito in patnership con Alenia aeronautica, con una capacità di trasporto di 100 passeggeri è pronto in pista per un volo dimostrativo con atterraggio nello stesso aeroporto. Il velivolo sta conducendo un’importante campagna nel sud-est asiatico e due compagnie aeree locali hanno presentato un’opzione per l’acquisto di 42 velivoli sui 170 ordinati in totale. Il Sukoi Superjet 100 è il primo aereo di linea prodotto dalla Russia dal tempo della dissoluzione dell’URSS nel 1991.

L’aereo in questione ha effettuato il suo primo volo 25 luglio 2009 e ha accumulato più di 800 ore di volo con all’attivo 500 cicli. Aveva già effettuato un volo il giorno precedente con lo stesso equipaggio.

A bordo 39 passeggeri rappresentanti della compagnia aerea Sky Aviation, alcuni giornalisti ed tecnici della Sukoi, e 6 membri dell’equipaggio.

Il comandante, senior test pilot Alexander Yablontsev, un polacco ex pilota da caccia sovietico con più di 10 mila ore di volo e il copilota è Alexander Kotchetkov sono ambedue di grande esperienza.  Le condizioni meteorologiche locali indicano alle 14:30 e 15:30 Local Time una visibilità a 9000 piedi (aumentate a 10000 nella lettura delle 16:30), temperatura a 31 gradi C, punto di rugiada a 25° C, umidità 70% e  5 nodi di vento da nord-est, senza precipitazioni.

Dopo il decollo l’aereo ha eseguito una rotta verso sud a zig e zag  fino alle 14.20 quando il comandante chiede alla ATC il permesso di scendere da 10 mila a 6 mila piedi mentre era a 47 mn a sud di Jakarta, nei pressi di Mount Salak, alto 7250 piedi.

L’ATC concedeva l’autorizzazione, ma tra le 14:21 e 14:33 Local Time perdeva  il  contatti radio facendo scattare le ricerche che si concludevano il giorno seguente con l’avvistamento dei rottami del velivolo sulla parete del Mount Salak a 6270 piedi. Il rapporto preliminare indica che i rottami erano sparsi da una quota che va dai 6270 ai 5200 piedi. 

Il giorno dopo il Primo Ministro russo Medvedev ha annunciato una commissione d’inchiesta composta da tecnici russi che lavorerà con quelli indonesiani.

Dopo il disastro, il vice primo Ministro russo Rogozin ha riferito che da un primo sommario esame della situazione la causa potrebbe essere individuata in un errore umano, ma bisognerà aspettare il rapporto tecnico prima di poter affermare con sicurezza cosa sia avvenuto veramente. Alcune fonti aeronautiche locali affermano che il pilota è sceso sotto la minimum obstacle clearance altitude (MOCA), forse per far ammirare ai passeggeri le bellezze del Mount Salak,  mentre Anatoly Knyshov, un test pilot russo, dice che ci potrebbero essere stati problemi con GPWS ground Proximity Warning System. Il giornalista aeronautico David Learmount indica che il pilota, a fine dimostrativi, potrebbe aver spinto oltre i limiti strutturali il velivolo, ma questa è la tesi meno accreditata. Esiste anche la possibilità che una nube locale sul monte Salak possa aver limitato la visibilità del equipaggio, anche se il GPWS avrebbe dovuto allertare i piloti..

Di sicuro c’è solo che è capitato qualcosa di tanto immediato da non dare il tempo al Comandante di comunicare con l’ATC, come un cedimento strutturale o,  tesi più accreditata, l’errore umano.

Area dell'impatto

Area interessata al volo

Cockpit del Sukoi 100. Alla sinistra il test pilot Alexander Yablontsev

Cockpit Sukoi Super 1000

Foto dell'area interessata alla rotta

Rotta seguita dal velivolo

Provati per voi - Tested to you - L 40 Meta Sokol

Con il Meta Sokol L 410, un aereo ceco degli anni ’50, potete provare l’ebbrezza di un volo d'altri tempi.

Fly like the old days, keeping your eyes on the compass. With the Meta Sokol L 410, a plane czech 50s years, you can try the thrill a flight of another era. 

Probabilmente il nome Meta Sokol L 40 a nessuno di noi dirà nulla. E’ stato un aereo che ha solcato i cieli dell’est, negli anni ’50 e 60. Un aereo spartano riconoscibile dal suo carrello triciclo posteriore, con il ruotino di coda montato quasi sotto l’abitacolo.

L’idea di provarlo su FSX mi è venuta sfogliando una rivista di aeronautica. Il prototipo, costruito dalla Orlikan, volò nel 1956 e la produzione andò avanti fino al 1959 e ne furono costruiti 106. La prima serie montava un motore di soli 106 hp, poi potenziati fino a 138 hp. Per l’epoca era un aereo avanzato e poteva trasportare 4 passeggeri. La sua caratteristica era il carrello, un triciclo invertito con il carrello principale sotto l’ala e il ruotino montato nella fusoliera, all’uscita del bordo d’attacco posteriore, mantenendo così orizzontale la fusoliera al terreno. A pieno carico pesa 535 kg e il peso massimo al decollo è di 950 kg. Può raggiungere una velocità di 237 km/h e una tangenza di 5000 m. Lo si può ancora trovare perfettamente funzionante nei cieli della Repubblica Ceca e negli aeroclub di quella nazione.

Il modello lo si può scaricare dai più grandi siti di aviazione simulata oppure potete scaricarlo da qui, dove potete trovare anche delle texture supplementari.

Il file è di 14 mega circa e all’interno ci sono due cartelle: una per FS9 e l’altra per FSX. L’installazione è la solita, comunque c’è un file readme dov'è indicato tutto.

Esternamente l’aereo ha delle buone texture ed è stata posta molta accuratezza nei particolari (come il pitot, la cofanatura anteriore e il carrello).

Quando “saliamo” a bordo, rimaniamo spiazzati. Ci aspetteremmo di vedere un cockpit standard come quelli che siamo abituati normalmente a vedere. Invece la prima occhiata si posa subito su un grosso orologio al posto dell’anemometro. La strumentazione ricalca la filosofia dei progettisti dell'est molto spartana anche se le caratteristiche del Sokol, per certi versi, superava quella occidentale.

Il cockpit è suddiviso in 3 parti dove la strumentazione principale trova posto al centro. Si nota subito che le unità di misura non sono quelle anglosassoni (piedi e nodi/miglia) ma quelle metriche decimali in uso fino a pochi anni fa nei paesi dell’est. Quindi attenzione alle velocità che sono in km/h, le altezze in metri (occhio al variometro, perché il numero 500 non sono piedi al minuto ma metri!) e la temperatura in gradi celsius. Occhio anche all’anemometro perché è suddiviso con velocità indicate che devono essere lette  esternamente per il primo giro e internamente per il secondo. Davanti al volantino del pilota, a sinistra, c’è la plancia radio molto minimale dove si imposta solo la frequenza COM. Si nota, l’icona del GPS di default di FSX e il toggle per la navigazione NAV/GPS. 

Sempre nella parte del pilota a sinistra nel pannello c’è uno strumento antesignano del VOR;  questo indica solo il QDM o QDR in base alla provenienza della frequenza del segnale radio COM; bisogna settarlo.

Nel pannello centrale, in basso trovano posto il contagiri, lo strumento che indica la pressione e un altro che indica alcuni parametri come le temperature, ma è inattivo. Relativamente ai primi due, secondo me, non sono settati bene perché non c’è corrispondenza tra il numero di giri e l’indicazione della pressione.

Nella parte bassa trovano posto gli switch (generatore, batteria, luci, pitot) mentre da evidenziare i rubinetti dei serbatoi, lo switch dei magneti, il pomello per l’iniezione al motore e il pomello della potenza, come nel 172. Alcune leve, comandi e pomelli sono disabilitati, ma non inficiano il realismo del velivolo.

Ho fatto un volo di circa un’ora da Budapest a Vienna (tanto per stare nella zona che vide volare l’ L 40).

Il decollo avviene ai 130 km/h (V1), ma non tirate subito su perché l’aereo ha una potenza limitata, quindi dovete livellare un po’ e poi tirate leggermente. Attenti allo stallo, entrarci è facilissimo e a bassa quota non vi riprendete più. Fate quota lentamente, ma quello che dovete costantemente osservare è la bussola perché è il solo e unico strumento di riferimento. Io non ho impostato la frequenza VOR nè ho usato la modalità NAV/GPS  (che nella realtà non esiste). Mi sono avvalso un paio di volte del GPS. Il volo è stato semplice. Ripeto bisogna stare attenti alla rotta e alla quota.

Dal punto di vista software il frame rate è scorrevolissimo perché, per la sua semplicità, il velivolo non succhia hardware. Ho fatto una virata di 60/80 gradi per vedere se la CPU ne risentiva, ma era tutto ok. L’atterraggio è stato semplice. Basta arrivare con l’aereo orizzontale alla pista e il velivolo si posa da solo sul carrello .

Unici punti negativi sono la documentazione (checklist, manuali ecc.) che non è contenuta nel file. Ho cercato su internet qualcosa, ma ho trovato ben poco e il sound che non è originale ma quello di default di FSX.

Concludendo posso dire che la prova è stata positiva, mi sono divertito nel pilotare questo tipo di aereo che rende il volo più romantico, come una volta.

Ho compilato una scheda sul rating della simulazione del  L 40 Meta Sokol

 L' 40  di FSX. Aereo ben curato anche nei particolari.

Decollo dall'aeroporto di Tokol vicino a Budapest (HU)

Cockpit semplice  e spartano. Da notar eil grande orologio, radio, e indicatore QDM/QDM

Particolare della parte centrale del pannello. In basso a destra il contagiri e accanto l'indicatore di pressione. Credo che i due strumenti non coincidano. Da notare in alto, dopo la bussola, l'indicatore di velocità che segna 230 km/h

Altro particolare del cockpit. Dalla parte del pilota di destra, il trasponder, che può essere attivato.

Particolare dei comandi del pedestal. Rubinetti e manopole sono tutte al posto giusto, alcune sono inattive, ma quelli principali funzionano correttamente. Da notare, sotto il contagiri, la manopola dei magneti e accanto quella della potenza. Sull'estrema destra gli switch delle luci e del riscaldamento pitot.

Cockpit 737 - 800 Sim or Real?

Cockpit 737-800 panel light switch

Rojas Lucena ci ha stupito ancora con il suo Addon free del cockpit del B 737 – 800  per il 737 di default di FSX. Con questo addon i liner simmer possono aggiungere un tocco di real ai loro voli. Cosa chiedere di più?

Rojas Lucena has amazed me again with his free Addon of the cockpit of default FSX Boeing 737-800 . With this addon simmer liners can add a real touch of their flights. What more?


AGGIORNAMENTI:


Per i fan del B 747 è disponibile un bellissimo package del  B 747 DREAMLINER con le texture di Chris Evans e il cockpit di Rojas Lucena. Una vera chicca . Per scaricarlo clicca qui

UPDATE

(2) For fans B 747 a beautyfull B747 by Chris Evans (texture) and Rojas Lucena (cockpit). Clicca qui. 

Mi ha incuriosito la foto, poi ho letto l’autore e ho capito che quello era un addon che si doveva scaricare. Un must come si dice in inglese.  Sto parlando del l’addon del cockpit del 737 versione 800 che va a a sostituire quello di default di FSX. L’autore è Rojas Lucena, uno dei design più bravi per Flight Simulator. Ho già avuto modo di provare i suoi prodotti, tutti free, come il Citation X e l’MD 83. Con il suo addon del cockpit del 737 andavo a colpo sicuro!

 I Liner simmer possono dirsi soddisfatti perché con Lucena hanno raggiunto il massimo del real con un prodotto interamente free. Sicuramente il prodotto paywere PDMD di Capitansim ha dei punti di forza, soprattutto nella grafica, ma l’addon di Lucena regge onorevolmente il confronto.

Vediamo quali sono le differenze tra il cockpit di FSX e quello di Lucena.

1.    Il top della strumentazione è l’FMC, già presente nel Citation e nell’MD 83. Con l’FMC cambia molto nella simulazione, soprattutto nella pianificazione della rotta; insomma aggiunge un po’ di sale nel volo che nei liner certe volte diventa noioso, soprattutto nelle lunghe tratte quando è inserito il pilota automatico. Ovviamente per sfruttare appieno questa chicca bisogna saper usare l’FMC, ma niente paura perchè all’interno dell’addon c’è un tutorial  in pdf che ne spiega il funzionamento.

2.    Ora i tergicristalli sono animati, aggiungendo un tocco di realtà specialmente quando piove creando degli effetti sul vetro.

3.    Lo switch delle luci del pannello che creano di notte un effetto realistico.

4.    Lo switch delle luci della cabina è attivo.

5.    L’attivazione dello switch dell’autobrake.

6.    Apertura del finestrino del pilota e copilota premendo i tasti shift+E

7.    Attivazione del Ground Proximity Warning System.

Il file è scaricabile dal sito Simviation. E’ importante sapere che è stata rilasciata una prima release chiamata “FSND FSX-B737 Upgrated_Cockpit”. Successivamente è stato messo a disposizione una patch relativa al FIX del GPWS. A distanza di qualche giorno Lucena ha messo a disposizione l’aggiornamento chiamato “FSND FSX-B737 Upgrated_Cockpit-2” che contiene tutte le modifiche ed è questo che deve essere scaricata.

L’aggiornamento ha eliminato alcuni bug che portavano alcune volte il simulatore in crash e ha migliorato delle utitlity del cockpit.

Il file di cui sopra contiene una cartella con delle foto,  un file di pdf con un tutorial circa l’uso del FMC e due file eseguibili. Uno chiamato “FSND FSX-B737 Upgrated_Cockpit” e l’altro “Reverse to original mode”.

Il primo è l’addon vero e proprio ed è auto istallante, basta indicargli il percorso dove si trova la directory del vostro FSX. Il secondo è un eseguibile contenente i file originali del 737 di FSX nel caso che vogliate ritornare alla versione di default.

Prima di istallare il primo file leggere attentamente il file “read me” dove l’autore consiglia vivamente, di fare comunque il backup dei file originali del 737, non si sa mai.

Però se volete fare un volo con il cockpit di Lucena e, soprattutto, se volete renderlo più real in assoluto  è necessario conoscere tutta la strumentazione e i sistemi di volo.

Le funzionalità del cockpit di un 737 non sono le stesse di quelle del un Cessna 172. Quindi se avete solo qualche oretta a disposizione e non volete perdervi in checklist chilometriche rivolgetevi a qualcosa di più semplice come il 172 o il Piper 28.

Su internet è reperibile moltissimo materiale in merito, flight manual, instrumental handbook, operation manual, tutorial.

Per dare un tocco di real al simmer incallito segnalo alcuni siti o documenti che potete  scaricare per rendere più real il vostro volo.

Dal sito smartcockpit  alcuni manuali e tutorial inerenti il 737-800  e 737-NG (che sono pressoché uguali). Vi avverto che sono molto tecnici perchè si riferiscono ai 737 real.

Dal sito iFly si può scaricare un file pdf dell'Operation Manual. Più che un manuale lo considero un tutorial, facile anche se corposo. Ci sono molti esempi circa il funzionamento della strumentazione; se devo consigliare il tipo di manuale scelgo questo.

Un'altro Operation manual, riferito alla simulazione (ma non  fatevi trarre in inganno) è un manuale della Delta Virtual Airline. Un semplice, ma efficace manuale che può soddisfare le esigenze "quick" dove è anche compresa una checklist.

Inoltre credo che i manuali accostati ai filmati completino il sapere. I filmati su Youtube inerente il 737 sono migliaia. Ho scelto quelli che più possono servire ad un piklota virtual.

Basic Instrument, Tutorial basic (by capsim), Turorial FMC, Overhead panel and lower pedestal, preflight cockpit setup, start up, exterior light procedures, engine start up, takeoff, climb and cruise, autoflight system, descent and initial approach, holding pattern, go around and missed approach, go around, landing, approach, landing and shut down, autoland, non precision approach.

Che dire di più. Buon volo!

Cockpit 737-800 real

Particolare del cockpit del 737-800 real

Prticolare del cockpit di  Lucena. Notare il FMC attivo.

Particolare del vetro laterale del pilota in chiusura.

Vista del overhead panel. La maggior parte dei switch sono attivi.



Tutorial dell'Ovehead panel
  

Pedestal instrument con le manetti dei motori e le leve dei flap.

Cockpit di default di FSX per 737-800

Caratteristiche del cockpit di Lucena che vanno  implementare quello di FSX.

Volo a Courchevel - Flight to Courchevel

Il Beech Baron parcheggiato a Torino Aeritalia

In volo a Courchevel con il Beech Baron 58. Ho sudato parecchio (real!) perché atterrare sull’altiporto è come atterrare sul ponte della USS carrier Ronald Reegan. E purtroppo con qualche danno!

In flight in Courchevel with Beech Baron 58. I sweat a lot (real!) because land on the airport  is to land on the deck of the USS carrier Ronald Reagan. And, unfortunately, with some damages!

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Forse è la nostalgia dei tempi andati, quando perdevo serate volando con FS 5 o con FS 98. E’ vero, ero più giovane e il lavoro non era ossessionante come adesso che non ti lascia nemmeno respirare.

Sono stato colto da un raptus e mi son chiesto: perchè non andare in Francia, nell’alta Savoia per fare una puntatina a Courchevel?

Ok, l’idea mi piace e mi metto a lavoro. Lo scenario di base ce l’ho (il solito UTX europe) devo solo scaricare le scenery relative all’aeroporto. Vado su internet e dopo poco m’imbatto negli scenari di ben quattro altiporti riuniti in un unico file, scaricabili dal sito francese vfr-air.

Dopo aver istallato gli altiporti devo trovare le carte relative che sono importantissime. Trovare una pista sulle montagne è già difficile, figuriamoci se non si hanno le carte giuste perché se sbagli e t’infili in una valle, puoi non uscirne più.

Per fortuna c’è internet e per trovarle c’è voluto un poco, ma alla fine gli sforzi sono stati premiati. Ho quello che cercavo. Dentro il file che contiene le carte, a corredo, ci sono delle foto che spiegano nel dettaglio l’avvicinamento e quali sono i punti di riporto per arrivare in finale.

E’ quasi tutto a posto e siccome sono uno che in volo vuole essere sempre sicuro, cerco su You Tube i landing e take off a Courchevel. Ci sono molti video in merito, ma mi colpisce uno in particolare che riguarda il decollo di un Beech Baron. Caspita un Beech Baron!  Credevo che non potessero operare da quell’aeroporto. Bene! Decido che il mio aereo sarà proprio un B. 58.

Scelgo il Beech di default di FS con il cruscotto Garmin 1000. L’aeroporto di partenza è Torino Aeritalia che dista nemmeno cinquanta di minuti da Courchevel. Il volo non ha storia. Meteo reale, calma di vento, temperatura 5° pressione 29.91. Decollo da Torino diretto per Val di Susa, quando sono in verticale di Susa viro per Novalesa, poi per il lago del Moncenisio. In Francia riporto in verticale la Roche Ferran e Col Tambour.

Fin qui bene, ma ora arriva il bello. Con la cartina di avvicinamento (appesa sul volantino) seguo tutte le procedure, ma non riesco proprio a trovare la pista (che è 535 mt. di lunghezza). Finalmente scorgo qualcosa e faccio un passaggio sulla verticale dell’aeroporto. OK, mi dico, è questa! Viro sulla destra, perdo quota e mi ripresento in finale per pista 22.

La pista di Courchevel è come una rampa lunga 535 mt. simile a un grande sky jump. La soglia pista  orientata a 220 è 6371 feet mentre la testata 05 è di 6583 dove c’è un grande pianoro con la torre e il parking.

Quindi devo arrivare sulla soglia pista a 6400 feet circa . Bene ma c’è qualcosa che non va, la pista è alta e si avvicina troppo velocemente. A un certo punto l’aereo scarroccia di lato, segno che c’è un bug nella scenery o c’è del vento al traverso. Alla fine tutto ok? Assolutamente no! Non ho calcolato alcune variabili e atterro un po’ violentemente spezzando il carrello anteriore. Che delusione!

Dopo l’istallazione dell’aeroporto avevo provato l’atterraggio a Courchevel con il mio C 182 e tutto era andato bene. Forse ho voluto esagerare scegliendo il Beech Baron, un bimotore più veloce in atterraggio del 182. Credo che si siano verificate una concatenazione di errori (che nella realtà portano a veri incidenti).

Alcuni sono di carattere umano altri imputabili al simulatore. Dal punto di vista umano devo dire grazie

alla mia spacconeria per aver usato un aereo bimotore senza calcolare le caratteristiche specifiche per quel tipo di manovra e senza aver provato l’atterraggio. Quindi, come già detto, sono arrivato troppo veloce, alto, con un vento che proveniva dalla mia destra ( da 300° circa) e, per ultimo, non essendo molto abituato al cruscotto  Garmin 1000, il mio sguardo è stato impegnato qualche secondo di troppo sul cockpit.

Secondo me il simulatore ha qualche colpa per l’effetto non tridimensionale della visione sullo schermo con un appiattimento (ricordo che la pista va in salita) che mi ha ingannato, senza contare l’ostacolo di roccia davanti alla pista che ti impone di arrivare un po’ alto per poi tirare giù; nella realtà questo sperone è posto più in basso.

Peccato, dopo aver condotto un volo molto bello e suggestivo, finire sulla pista di Courchevel con il carrello rotto non è stato il massimo. Questa è una lezione che terrò a mente per il futuro. Ovviamente nella realtà non mi sarei comportato così, ma con il simulatore ti puoi permettere qualcosa in più che nel mondo reale non faresti mai.

Quindi non mi è rimasto altro che ricaricare la scena e riprovare l’avvicinamento. L’atterraggio è poi riuscito, anche se non mi ha soddisfatto molto.

Volevo riscattarmi e ho provato un atterraggio su l’altro altiporto, Meribel (compreso nel file di prima),  a qualche minuto  di volo da Courchevel e ho usato il mio C 182. Mi son preparato per bene, ho visto qualche video e ho stampato la cartina di avvicinamento di Meribel. Stavolta l’atterraggio è stato ottimo e dopo aver toccato le ruote sulla pista mi son diretto al parking sotto lo chalet, vicino alle piste da sci. Un piccolo riscatto per una giornata che non mi ha dato grandi soddisfazioni.

Quando non concludo positivamente un volo (per me concludere vuol dire shutdown engine) è come avere sprecato del tempo senza concludere nulla. Oltre l’amarezza e gli accidenti che mi mando!

Ah…un accenno agli scenari degli aeroporti. Sono molto reali e ben curati, soprattutto a Courchevel; insomma ti sembra davvero di essere lassù.

Se volete cimentare le vostre capacità di pilotaggio scaricate gli scenari dal sito vfr-air.

Comunque per rilassarmi ho fatto una sciata virtuale sulle meravigliose montagne dell’alta Savoia. A proposito anche a Courchevel ho visto dei SUV, ma eravamo in Francia quindi non c’erano quelli dell’agenzia delle entrate a caccia d’evasori.

Rotta tracciata da Torino a Courchevel



Internet mi da un aiuto: il video mi aiuta a capire l'atterraggio a Courchevel

Torino Aeritalia: ho appena messo in moto

Appena decollato faccio rotta per la Val di Susa

In lontanza il castello di Rivoli, in bassa Val Susa, come punto di riporto

Il display n. 2 in modalità GPS. Seguo la rotta tracciata con Plan-G

Il display primario. Sul video, in basso a destra, ho attivato la modalità FPL per avere tutti i punti rotta

Val di Susa. Tra qualche minuto riporto in verticale di SUsa. Si vedono le due statali e il fiume Dora

Riporto sopra Susa e tra poco virerò per Novalesa

Superata Novalesa sono in vista del lago del Moncenisio

Passo sopra Col Tambour sono già in Francia. Tra qualche minuto dovreiessere in vista di Courchevel

Dopo aver cercato un po' finalmente intravedo qualcosa. Faccio un passaggio in verticale per vedere la situazione

Seguo la carta di avvicinamento, faccio un paio di virate e mi porto in finale per pista 22. Si vede prima della pista lo sperone di roccia che ti porta a rimanere alto in soglia pista.

Purtroppo ho scassato il carrello in pista. Sono incavolato! Dalla modalità mappa reimposto la posizione e finalmente, con qualche difficoltà riesco a posare le ruote in pista. Mi porto al parking. L'aeroporto è ben curato e a parte la signorina sbracciata in mezzo la neveil resto  è molto reale

Un'altra foto dell'altiporto. Mi porto nella zona riservata agli aerei. La scenery rispecchia la realtà.

La zona degli chalet. Praticamente scendo dall'aereo e metto gli sci!

Sullo sfondo la torre di controllo. Quando si atterra bisogna dare molto  motore perchè la pista è in salita

Meribel dista qualche minuto di volo da Courchevel. Stavolta uso il mio 182 . Individuare la pista con la neve non è stato facile. Communque atterro senza problemi.

Mi dirigo al Parking. Anche la scenery di Meribel è molto reale e ben curata.

Sono praticamente sulle piste da sci. Tra poco spegnerò il motore e metterò gli sci.