Navigazione - Navigation

Continuo con una serie di video molto interessanti e didattici riguardanti la navigazione, gli avvicinamenti, di precisione e non, l'ADF, VOR, il DME, l'ILS. Per seguire queste lezioni un  tempo ci volevano mesi di presenza serale (per chi lavorava) in aula ora tutto è così facile...

Oltre ai video voglio darvi dei link dove potete leggere dei documenti interessantissimi che potete scaricare in quanto sono pdf. Poi provate un volo in IFR, magari notturno, e un avvicinamento non di precisione o con un arco di DME.
Buon divertimento!

- navigazione VOR
- ADF e NDB
- ILS
- Sistemi Illuminazione
- Radar e Trasponder
- Circuito e Traffico
- Pianificazione
- Fonia e comunicazioni
- Comunicazioni

VOR

Avvicinamenti - ILS Approach

Esempio avvicinamento VOR-DME Arc

Non Precision Approach

VOR Approach 1^ Parte


VOR Approach 2^ Parte


Navigation using NDB


ADF 1^ Parte


ADF 2^ Parte


ADF 3^ Parte

Sicurezza durante il volo - Safety in flight

Ho trovato su You Tube alcuni interessanti video in italiano sulla sicurezza al volo editi da un istruttore di volo che spiega in maniera didattica alcune manovre sia durante le fasi del volo sia a terra. Peccato che gli ultimi due video non sono mai stati messi su You Tube.
Se desideri leggere i manuali di volo puoi scaricarli dalla sidebar del blog. Puoi trasformarli in file per il tuo e-book con un semplice programmino free che puoi scaricare qui.

I found some interesting video (in italian) You Tube about the safety of a flight instructor who explains some maneuvering during the flight. Too bad the last two videos were never editing on You Tube.
If you want to read flight manuals you can download them from the sidebar of the blog. You can download them for your e-book with a simple software free from here.

Pianificazione

Attività a terra

Check List

Decollo 1^ Parte

Decollo 2^ parte

Decollo 3^ Parte

Crociera 1^ Parte

Crociera 2^ Parte

Piaggio 149 Un addestratore d’altri tempi - Piaggio 149 The Old Trainer

A bordo del Piaggio 149 è come stare su un caccia. Un volo su FSX con l’addestratore che l’Italia vendette alla Luftwaffe negli anni ’50

On board the Piaggio 149 is like flying on a fighter. A flight of FSX with the trainer that Italy sold to Luftwaffe in the 50s yaears.

Pochi sanno che l’Italia del dopo guerra, negli anni ’50 produsse un velivolo da addestramento insieme alla tedesca Focke Wulf. Il velivolo era il piaggio 149, derivato dal più leggero e noto (in Italia) 148.

Il Piaggio 149 era un monomotore d’addestramento basico ad ala bassa impiegato nelle scuole di volo per la formazione dei piloti per la Luftwaffe e per l’addestramento dei piloti della compagnia aerea SWISSAIR.

Il primo volo avvenne nel 1953 e ne furono costruiti 88 dalla Piaggio e 190 dalla Focke Wulf. Pesava da vuoto 1216 Kg o a pieno carico 1680 kg, poteva portare 4 passeggeri e montava un Lycoming O -435 di 190 h . Aveva una velocità massima di 325 km, tangenza di 16.000 piedi e poteva volare per circa 900 km.

Puutroppo su internet non c’è molto, solo informazioni striminzite che non riescono a dare un’idea di quello che fu questo velivolo. Ero curioso e ho scaricato dai maggiori siti di simulazione il 149  o se preferisci puoi scaricarlo da qui.

Il primo impatto con il prodotto è stato di stupore. Sia per la realizzazione delle texture esterne, perfette fino ai rivetti delle ali, sia per il cockpit, con tutti particolari della strumentazione, classici di un aereo da addestramento militare. Ho esaminato alcune foto dei cockpit del vero 149 e l’ho confrontato con il modello simulato. Be’, devo dire che il designer ha lavorato ottimamente, rendendo attivi tutti gli switch, le leve, e la strumentazione che è abbastanza complessa e avanzata, dedicata più a piloti di caccia o aerei di linea. Nella moderna filosofia di progettazione, non sarebbe più possibile trovare aerei di questo genere, ormai abituati a schermi a cristalli liquidi e ad un’automatizzazione della gestione del volo.

Un paio di settimane fa, volendo dilettarmi qualche ora, avevo tracciato una rotta da Venezia a Belluno. Inizialmente avevo selezionato un altro tipo di aereo, mi ero letto tutto il manuale e di cui mi riservo di fare un post. Poi, all’ultimo, ho optato per il 149 che potete scaricare da qui.

Il cockpit è complesso e, come dicevo prima, tutte le funzioni sono attive. E’ stata messa molta cura nel disegno e nella strumentazione mettendo tutti i strumenti che esistono nel vero 149. Purtroppo non ho trovato alcuna documentazione esaustiva sul 149 e nemmeno una checklist, quindi do dovuto usare quel poco di documentazione che i designer del 149 hanno inserito in una cartella docs, all'interno del file. Per la checklist ho usato la documentazione già inserita nella cartella del velivolo e che appare già sul cosciale di FSX.

Dal punto di vista della simulazione il frame rate è fluido, e le dinamiche sembrano reali, l’aereo galleggia nell’aria, sembra di volare veramente. Il prodotto non assorbe molta CPU e anche un computer non potente come il mio, dove ho UTX, scenari, mesh e altre utility, non ha assolutamente risentito di alcun rallentamento. Due osservazioni però devo farle. La prima sulla cloche, che prende tutto la parte inferiore del cockpit impedendo la visibilità di un paio di strumenti e la passeggera seduta sul posto del copilota, che impedisce la visibilità dalla parte destra. 

Decollo da Venezia S. Nicolò, dove è disponibile lo scenario dell’aeroporto (Tessera e S. Nicolò) caricabile da qui . La rotta che seguirò è Jesolo, S. Donà di Piave, Conegliano, Vittorio Veneto, il lago d’Alpago e infine Belluno , aeroporto che avevo visto su simviation e che mi era subito piaciuto. 

Se volete scaricarlo non avete che cliccare qui. 

Ho un peso totale al decollo di 1500 kg. su un peso massimo al decollo di 2000 e ho imbarcato 120  di carburante.

Le condizioni meteo sono quelle che ogni pilota vorrebbe avere. Cieli sgombri, temperatura di 16° assenza di vento.

Insomma con il 149 il divertimento è assicurato. Provatelo!

Nelle screeshot le fasi del volo.

Particolare della cofanatura del Piaggio 149 pitturato con il logo del Piaggio Flying Club

Cockpit del 149. Notare i particolari e la strumentazione

Cockpit 149

Visione generale del cockpit con tutta la strumentazione

Cockpit del vero 149. Sembra quello virtuale tant'è la somiglianza

Decollo da Venezia San Nicolò

Appena rientrato il carrello e già sono in laguna

Sorvolo Conegliano a 3000 piedi. All'orizzonte un po' di nuvole, ma non dovrebbero preoccupare. Il meteo è real.

Ho lasciato V.Veneto è sorvolo l'autostrada A 24 in verticale del lago d'Alpago

Il controllo di Belluno mi comunica  un sottovento destro. 

In corto finale per pista 23

Al parking davanti l'hangar dell'aero club 

Altra vista dell'aeroporto di Belluno. In secondo piano gli alianti visto che l'aeroporto è sede di attività di volo a vela.

Bellanca Family

Bellanca 8KCAB Super Decathlon con i fumi prima di entrare in looping

Come provare un’emozione volando su FSX con due cavalli di battaglia della famiglia Bellanca: lo 8KCAB Super Decathlon e lo 8GCBC Scout.

Like to try a flying on FSX with two aircraft of the family Bellanca: 8KCAB the Super Decathlon and Scout 8GCBC.
Read more with the translator.

 Volare un Bellanca è come cavalcare una Harley: senti il gusto del volo (in questo caso della simulazione).
Nella mia ricerca sul web ho scovato  due modelli per FSX, il Super decathlon e lo Scout, molto simili tra loro, che mi hanno fatto divertire rendendo piacevole la simulazione, non intaccando minimamente il frame rate.

Sono due aerei degli anni ’70 costruiti dalla Bellanca, una casa aeronautica americana, ma dove c’è molto d’italiano. Infatti il fondatore è Giuseppe Bellanca, un siciliano emigrato negli states all’inizio del secolo.
Esaminiamoli nello specifico.

Bellanca 8KCAB Super Decathlon

Bellanca Super Decathlon

Oltre 6 mila! Questo è il numero di Super Decatlon costruiti al mondo e ciò deve far riflettere sulla bontà di questo aereo.
A onor di cronaca la Bellanca Aircraft acquistò la American Aircraft che produceva già il Super Decathlon dal 1972; quindi tecnicamente tale modello non può fregiarsi appieno come "made in Bellanca". Comunque la ditta continuò a produrre prima il modello Decathlon e poi, nel 1976, il Super Decathlon fino al 1981 quando la Bellanca fu liquidata.
Il Decathlon entrò in produzione nel 1970 per addestramento al volo e  aereo acrobatico capace di sostenere un elevato numero di G ( -6 + 5). Fu proprio su un Super Decathlon che scomparve il miliardario Steve Fosset nel 2007;  i rottami e i resti di Fosset furono ritrovati 13 mesi dopo, in mezzo al deserto.
Il velivolo è lungo 7 m. ha un apertura alare di 9,8 m. , monta un motore Lycoming da 180 cavalli, velocità massina di 155 mph, velocità di crociera di 128, velocità di stallo 53 mph. Ha un range 900 km e pesa 885 kg nella versione cruise e 816 kg in quella acrobatica.
Entriamo nel mondo della simulazione. Il velivolo è disponibile sia nella versione per FSX che per FS9 e si può scaricarlo da qualsiasi sito di simulazione o se volete da qui (solo per FSX). Il file è di quasi 9 mega ed è nominato 8CAB01FSx. All’interno contiene due cartelle una “Effect” e l’altra Airplanes, dove all’interno c’è la sottocartella “BellancaDecathlon 8KCAB”. I file vanno piazzati nelle rispettive cartelle di FSX.
All’interno della sottocartella “BellancaDecathlon 8KCAB”oltre alle cartelle “Effect” e “Airplanes” c’è un file in word che vi consiglio di leggere perché è compresa la checklist nonché la spiegazione tecnica e di simulazione dei disegnatori e piloti della Long Island Classics Design Team. Tale cura si può vederla dalle texture sia esterne che interne come il radiatore anteriore, i tubi di scarico, i montanti delle ali e lo sportello destro per l’accesso, l’antenna VHF per la trasmissione radio, il selettore della benzina, i tubi del carburante nella parte inferiore del cockpit.
All’interno, il magnifico cruscotto virtual con tutta la strumentazione dove, a dimostrare la sua vena acrobatica,  sull’estrema sinistra spicca il Gmetro. Alla destra è presente la plancia radio mentre non è presente il VOR. Sono però presenti il gruppo di icone dove è possibile attivare il GPS; purtroppo quella che richiama il pannello switch non è attiva ed è accessibile dal 2D cockpit o dalla barra dei menù. Sempre a destra c’è il selettore del carburante e il manometro delle temperature. Alcuni switch e pomelli, quelli situati nella parte bassa sono inattivi, ma questo non pregiudica affatto la condotta dell'aereo.
Ho provato il Super Decathlon da Bresso (è per FS9 ma funzione anche su FSX) all’avio superficie di Mezzana Bigli con due persone a bordo e con il 70% di carburante. La rotta è stata pianificata a sud per non entrare nella CTR/ATZ di Milano e per poter fare qualche manovra acrobatica. Nonostante lo scenario UTX e la scenery dell’aeroporto di Milano Bresso, il frame rate rimane fluido. Decollo con facilità nonostante un vento (real) da 257° a 6 nodi. La visibilità è buona,  dopo aver staccato le ruote dalla pista viro per 190° tenendomi prima a 1500 ft., poi in prossimità di Garlasco faccio quota e arrivo a 3000 ft. per fare qualche manovra acrobatica. Inserisco lo switch dei fumi e azzardo un looping, entro a 140 mph, alzo la vista per guardare dal vetro superiore allo scopo di essere perpendicolare al terreno. In uscita dal loop inserisco potenza e mi porto a 120 mph. Entro volutamento in stallo senza motore a 50 mph e appena il velivolo butta giù il muso lo riprendo facilmente rimettendolo in linea, evitando di farlo entrare in vite. Faccio un paio di tonneaux e poi scendo di quota fino a 1500 ft. Dovrei essere nei pressi di Mezzana Bigli, il mio sguardo è concentrato alla ricerca della pista. Meno male che c’è il GPS prchè mi accorgo dell’avio superficie quando praticamente ci sono sopra. Atterro con tranquillità per pista 20. Un bel po’ di tempo fa avevo scaricato le avio superfici italiane (non ricordo da quale sito) e, relativamente a Mezzana Bigli, le strutture, piazzate in testa alla pista 02 "difettano un po’" nel confronto con quelle reali, ma comunque c'è da divertirsi lo stesso anche perchè è bene ricordare che ci sono persone che per hobby perdono il loro prezioso tempo per noi!


 Bellanca 8GCBC Scout

Bellanca 8GCBC Scout

Nel 1974 entrò in produzione negli USA il modello Scout disegnato per uso commerciale,come Bush Flying, grazie alla sue capacità STOL (atterraggio e decollo corti). E’ usato in agricoltura, per controllo degli oleodotti e per il traino degli striscioni pubblicitari. Fino al 2008 ne sono stati costruiti circa 500. Purtroppo un numero di Scout sono stati coinvolti in incidenti aerei in quanto il modello, essendo molto simile al Citabria che è progettato per l’acrobazia, ha tratto in inganno alcuni piloti che hanno creduto che lo Scout potesse avere le stesse caratteristiche del Citabria. Questa serie d’incidenti ha costretto al FAA ha emettere un Airworthiness Directive che ha chiesto controlli immediati e approfonditi dei longheroni alari di qualsiasi scout e ispezioni minuziose annuali per tutti gli scouts con le ali in legno.
Le caratteristiche dello Scout sono: lunghezza 7 m., apertura alare 11 m., peso a pieno carico 975 kg., velocità max 140mph, velocità di crociera 112 mph, range 684 km e monta un motore Lycoming da 180 cv, velocità di stallo 54mph. In sostanza lo Scout, paragonato al Super Decathlon, ha un’apertura alare di m. 1,20 maggiore, pesa 100 kg. in più, ha un range di 300 km in meno e una velocità di crociera inferiore di 16 mph. Esiste anche una versione glass cockpit.

Si può scaricare lo Scout da tutti i siti di simulazione o da qui.
Incominciamo a dire che gli autori di questo prodotto sono gli stessi del Super Decathlon. I disegnatori della Long Island Classics (LIC) hanno aggiornato il velivolo grazie all'apporto della Nor-Cal Prop Club (che ha fatto altri meravigliosi prdotti, tutti free.) All'interno vi sono alcuni file di foto e di testo e due cartelle chiamate "copy to content airplane" e "copy to content to effect" che vanno messe nelle rispettive cartelle di FSX. All'interno del file "copy to content airplane" ci sono due versioni una normale e una tundra tires. 

 La strumentazione è completa, con l'ADF, temperatura e pressione sulla parte sinistra, i classici strumenti (anemometro, viro, orizzonte artificiale, variometro e altimetro su quella centrale, mentre sulla sinistra, la plancia radio, il VOR e l'orologio. Alcuni switch e pomelli, quelli situati nella parte bassa sono inattivi, ma questo non pregiudica affatto la condotta dell'aereo.
All'interno di quella normale c'è un file in word che è interessante leggere, anche perchè contiene la checklist. Simularmente parlando ho provato lo Scout da Torino Aeritalia fino all’avio superficie di Vische, al confine tra la provincia di Torino e quella di Biella; un voletto di circa 20’. Per essere un triciclo posteriore la vista anteriore è buona e il decollo è facile. Con una tacca di flap ho raggiunto la VR a 55 mph, la V1 a 65, la V2 a 75. Il velivolo è un arrampicatore puro e in un attimo tocco i 1500 ft. Mi dirigo sulle valli di Lanzo e poi viro a 90°continuando per circa 10’ attraversando la ATZ al di sotto del limite inferiore. Qui il GPS mi viene in aiuto perché fatico molto a trovare l’aviosuperficie. Finalmente scorgo i capannoni ma non intravedo la striscia in erba, di solito sempre distinta perchè più chiara. Qui la realtà è palpabile perché devo atterrare nel verso giusto. Faccio un passaggio in verticale e mi faccio un’idea dell’area, anche se mi ero collegato al sito del “fly club Barone rosso” di Vische da dove avevo visto le foto. Quindi imposto l’angolo di discesa con due tacche di flap e una velocità di 65 mph. La toccata avviene a 60 mph sulle due ruote e mi dirigo verso l’hangar in testata pista, dove parcheggio il mio Scout.

In conclusione posso dire che mi sono divertito molto volando sui due velivoli, simili tra loro, ma diversi nelle caratteristiche.
Insomma, un pizzico (e neanche poco) di real nel mondo della simulazione.
Good flight!

Cockpit del Super Decathlon

Super Decathlon. Decollo da Bresso per Mezzana Bigli

Super Decathlon. Lascio Milano diretto a sud ovest

Super Decathlon. In prossimità di Garlasco faccio quota inserisco i fumi e azzardo un looping

Super Decathlon. Limite superiore del looping. Incomincio a togliere motore e mi preparo per la picchiata

Super Decathlon. Eseguo un tonneaux veloce

Super Decathlon: tonneaux vista dal cockpit. Da notare, sull'estrema sinista, il gmetro che segna - 1g

Super Decathlon: dal finestrino laterale intravedo l'aviosuperficie di Mezzana Bigli

Super Decathlon. Arrivo nei pressi della testata della pista 02. di lì a poco darò cut off al Lycoming. Quello che si vede dovrebbe essere il capannone (ma in realtà sono una serie) della Nando Groppo Aeronautica

Sono sulla taxiway di Torino Aeritalia con il Bellanca Scout

Cockpit del Bellanca Scout. Da notare sull'estrema sinistra l'ADF e sulla destra il VOR. Lo Scout non è un velivolo da acrobazia quindi non ha il G metro.

Lascio alle spalle le Valli di Lanzo. Mi dirigo verso l'avio superficie di Vische

Passo in verticale sull'aviosuperficie di Vische.

Dopo un passaggio noto che la pista non è ben definita. Prendo come riferimento gli hangar e inizio la discesa.

Vado al parcheggio vicino agli hangar dove sono parcheggiati degli ULM

Bellanca Scout. Real cockpit

Provati per voi - Tested to you - L 40 Meta Sokol

Con il Meta Sokol L 410, un aereo ceco degli anni ’50, potete provare l’ebbrezza di un volo d'altri tempi.

Fly like the old days, keeping your eyes on the compass. With the Meta Sokol L 410, a plane czech 50s years, you can try the thrill a flight of another era. 

Probabilmente il nome Meta Sokol L 40 a nessuno di noi dirà nulla. E’ stato un aereo che ha solcato i cieli dell’est, negli anni ’50 e 60. Un aereo spartano riconoscibile dal suo carrello triciclo posteriore, con il ruotino di coda montato quasi sotto l’abitacolo.

L’idea di provarlo su FSX mi è venuta sfogliando una rivista di aeronautica. Il prototipo, costruito dalla Orlikan, volò nel 1956 e la produzione andò avanti fino al 1959 e ne furono costruiti 106. La prima serie montava un motore di soli 106 hp, poi potenziati fino a 138 hp. Per l’epoca era un aereo avanzato e poteva trasportare 4 passeggeri. La sua caratteristica era il carrello, un triciclo invertito con il carrello principale sotto l’ala e il ruotino montato nella fusoliera, all’uscita del bordo d’attacco posteriore, mantenendo così orizzontale la fusoliera al terreno. A pieno carico pesa 535 kg e il peso massimo al decollo è di 950 kg. Può raggiungere una velocità di 237 km/h e una tangenza di 5000 m. Lo si può ancora trovare perfettamente funzionante nei cieli della Repubblica Ceca e negli aeroclub di quella nazione.

Il modello lo si può scaricare dai più grandi siti di aviazione simulata oppure potete scaricarlo da qui, dove potete trovare anche delle texture supplementari.

Il file è di 14 mega circa e all’interno ci sono due cartelle: una per FS9 e l’altra per FSX. L’installazione è la solita, comunque c’è un file readme dov'è indicato tutto.

Esternamente l’aereo ha delle buone texture ed è stata posta molta accuratezza nei particolari (come il pitot, la cofanatura anteriore e il carrello).

Quando “saliamo” a bordo, rimaniamo spiazzati. Ci aspetteremmo di vedere un cockpit standard come quelli che siamo abituati normalmente a vedere. Invece la prima occhiata si posa subito su un grosso orologio al posto dell’anemometro. La strumentazione ricalca la filosofia dei progettisti dell'est molto spartana anche se le caratteristiche del Sokol, per certi versi, superava quella occidentale.

Il cockpit è suddiviso in 3 parti dove la strumentazione principale trova posto al centro. Si nota subito che le unità di misura non sono quelle anglosassoni (piedi e nodi/miglia) ma quelle metriche decimali in uso fino a pochi anni fa nei paesi dell’est. Quindi attenzione alle velocità che sono in km/h, le altezze in metri (occhio al variometro, perché il numero 500 non sono piedi al minuto ma metri!) e la temperatura in gradi celsius. Occhio anche all’anemometro perché è suddiviso con velocità indicate che devono essere lette  esternamente per il primo giro e internamente per il secondo. Davanti al volantino del pilota, a sinistra, c’è la plancia radio molto minimale dove si imposta solo la frequenza COM. Si nota, l’icona del GPS di default di FSX e il toggle per la navigazione NAV/GPS. 

Sempre nella parte del pilota a sinistra nel pannello c’è uno strumento antesignano del VOR;  questo indica solo il QDM o QDR in base alla provenienza della frequenza del segnale radio COM; bisogna settarlo.

Nel pannello centrale, in basso trovano posto il contagiri, lo strumento che indica la pressione e un altro che indica alcuni parametri come le temperature, ma è inattivo. Relativamente ai primi due, secondo me, non sono settati bene perché non c’è corrispondenza tra il numero di giri e l’indicazione della pressione.

Nella parte bassa trovano posto gli switch (generatore, batteria, luci, pitot) mentre da evidenziare i rubinetti dei serbatoi, lo switch dei magneti, il pomello per l’iniezione al motore e il pomello della potenza, come nel 172. Alcune leve, comandi e pomelli sono disabilitati, ma non inficiano il realismo del velivolo.

Ho fatto un volo di circa un’ora da Budapest a Vienna (tanto per stare nella zona che vide volare l’ L 40).

Il decollo avviene ai 130 km/h (V1), ma non tirate subito su perché l’aereo ha una potenza limitata, quindi dovete livellare un po’ e poi tirate leggermente. Attenti allo stallo, entrarci è facilissimo e a bassa quota non vi riprendete più. Fate quota lentamente, ma quello che dovete costantemente osservare è la bussola perché è il solo e unico strumento di riferimento. Io non ho impostato la frequenza VOR nè ho usato la modalità NAV/GPS  (che nella realtà non esiste). Mi sono avvalso un paio di volte del GPS. Il volo è stato semplice. Ripeto bisogna stare attenti alla rotta e alla quota.

Dal punto di vista software il frame rate è scorrevolissimo perché, per la sua semplicità, il velivolo non succhia hardware. Ho fatto una virata di 60/80 gradi per vedere se la CPU ne risentiva, ma era tutto ok. L’atterraggio è stato semplice. Basta arrivare con l’aereo orizzontale alla pista e il velivolo si posa da solo sul carrello .

Unici punti negativi sono la documentazione (checklist, manuali ecc.) che non è contenuta nel file. Ho cercato su internet qualcosa, ma ho trovato ben poco e il sound che non è originale ma quello di default di FSX.

Concludendo posso dire che la prova è stata positiva, mi sono divertito nel pilotare questo tipo di aereo che rende il volo più romantico, come una volta.

Ho compilato una scheda sul rating della simulazione del  L 40 Meta Sokol

 L' 40  di FSX. Aereo ben curato anche nei particolari.

Decollo dall'aeroporto di Tokol vicino a Budapest (HU)

Cockpit semplice  e spartano. Da notar eil grande orologio, radio, e indicatore QDM/QDM

Particolare della parte centrale del pannello. In basso a destra il contagiri e accanto l'indicatore di pressione. Credo che i due strumenti non coincidano. Da notare in alto, dopo la bussola, l'indicatore di velocità che segna 230 km/h

Altro particolare del cockpit. Dalla parte del pilota di destra, il trasponder, che può essere attivato.

Particolare dei comandi del pedestal. Rubinetti e manopole sono tutte al posto giusto, alcune sono inattive, ma quelli principali funzionano correttamente. Da notare, sotto il contagiri, la manopola dei magneti e accanto quella della potenza. Sull'estrema destra gli switch delle luci e del riscaldamento pitot.

Volo di Natale - Merry Christmas Flight

Mi sono fatto prendere la mano dal clima natalizio e ho fatto un volo da Tromso, fino alle isole Svalbard, dove sono atterrato all'aeroporto di Longyear. Il   velivolo che ho usato è un Rockwell Aero Commander 500, un simpatico e semplice bimotore che mi ha divertito.

I undertook a demanding flight from Tromso in Norway brought me precisely to Svalbard airport Longyear. The aircraft is a Rockwell Aero Commander 500, a twin-engine plane that made me have fun.

Mi sono ritagliato in libertà un pomeriggio e, visto che siamo nel clima delle feste grazie alla stangata di Monti, mi consolo con un volo natalizio. Era da tempo che non avviavo FSX e dopo averci pensato un pò, ho deciso di fare un volo nel nord dell'Europa.
Ho scelto una rotta molto a nord, nelle isole Svalbard, in Norvegia. In questi mesi, a quelle latitudini, tutto è avvolto dall'oscurità e a mezzogiorno sembra notte fonda in Italia. Tanti anni fa, per lavoro, sono stato da quelle parti e posso garantirvi che non è facile vivere in quei posti, almeno per noi mediterranei, abituati a sole e al caldo, ma soprattutto alla luce.

Purtroppo, per l'oscurità, il servizio fotografico non è un granchè anche se ho messo dei filtri che hanno modificato le foto. Alle 12.00, quando sono decollato, la luce era accettabile, ma alle 15.00, quando ero in verticale delle del VOR di Bykollen, e alle 15.20 in corto finale a Longyear, sembrava notte fonda.
Il volo non è stato impegnativo, forse pericoloso, poichè dovevo attraversare un tratto del Mar Glaciale Artico di circa 230 miglia e, precipitare in quelle acque, non è salutare. La sopravvivenza è di qualche minuto.
Col fedele Plan-G ho tracciato la rotta che mi ha portato a sorvolare, dopo il decollo, i fiordi a nord di Tromso, poi l'isola di Bjornova, quindi impostando 340° ho sorvolato il mar Artico e poi tutta la costa ovest delle Svalbard, intercettando il VOR di KPL (Bykollen). Infine con una virata per 055°, sono arrivato all'aeroporto di Longyear. Non avevo un alternato, anche se, nella realtà esiste l’aeroporto di Svea, ma FSX non lo riporta.
Dal sito “allmetsat” leggo le condimeteo di Tromso: vento da 200° a 5 Kt con visibilità di 10 Km, mentre a Longyear il vento è da 110° a 10 kt  e la visibilità è 10 Km o più.
Per la mia simulazione ho scelto di installare gli aeroporti di Tromso e di Loneyear, scaricati dal sito Flightsim o dal sito AVSIMrus. Non ho aggiunto mesh o scenari aggiuntivi  perchè il mio FSX ha già installato UTX Europe e non volevo caricare troppo.
Per il velivolo la scelta è stata più ardua. Avevo in testa l'idea di un bimotore, non complesso e che mi facesse divertire. Avevo pensato al Vulcanair P 68, poi guardando alcuni siti di simulazione ho visto, per caso, che la Premier Aircraft Designer (dai post che ho letto sembrerebbe che abbia cessato la sua attività e mantiene solo il sito per gli aggiornamenti) aveva presentato delle nuove texture del suo celebre Rockwell Aero Commander delle serie 500 e 600.
Ho fatto un pò di "collection" sul velivolo e ho capito che era adatto al volo in ambienti rigidi. Tra le molte versioni che ci propone il nuovo download della PAD (si tratta di un unico file) ho scelto la versione dell’Aero Commander AC 50 (o AC 500) con il cruscotto in radica (gli altri hanno cruscotti che non mi soddisfacevano). Ho scaricato tutto il materiale informativo (checklist, manuale dell'aereo, ecc.) e, per saperne di più, ho visto qualche video su Youtube.

Per il resoconto del volo guardate le screenshot di seguito.

Con Plan-G ho pianificato la rotta. La prima parte, partendo da Tromso, mi vede sopra i fiordi della Norvegia, poi tocco l'isola di Bjornoya e imposto la rotta a nord.

Dopo una lunga navigazione che mi ha visto lungamente sopra il mare, con cumuli nembi appena sopra l'acqua e che ho dovuto schivare, raggiungo il VOR di Bykollen, poi una virata per 050° verso Longyear

Il sito allmetar mi fornisce in tempo reali tutte le condimeteo e i Metar di tutti gli aeroporti del mondo. Qui quello di Tromso.

Qui le condimeteo e il Metar di Longyear

Al Parking di Tromso. Notate a quella latitudine la grandezza della luna.

La taxiway di Tromso ha un sottile strato di neve.

Una panoramica del cockpit dell' AC 500

Particolare del pannello superiore dell' AC 500

Particolare della plancia delle leve

Una foto scattata dal sedile posteriore

Particolare molto curati dei finestrini

Appena decollato mi giro verso sinistra. Siamo già tra i fiordi di Tromso.

Particolare del cockpit, sopra il central pedestal. Si vedono, in particolare, l'altimetro, il contagiri, gli strumenti del carburante, il radioaltimetro e la plancia radio.

Manca qualche miglio per il VOR di Bylollen. Sorvolo la landa desolata delle Svalbard, fatte di fiordi, laghetti e ghiacci.

Ho superato il VOR di Bykollen e viro in finale per Longyear. Per poter veder meglio la foto ho applicato un filtro, altrimenti l'ambiente era più buio.

In corto finale per pista 10 a Longyear

Finalmente sono atterrato. Mi dirigo al parking

Il mio volo è finito. Sono le 15.22. Come per le foto precedenti ho inserito un filtro per rendere più accettabile la foto.

Il cockpit real dell' AC 500. Ho pouto notare che le configurazioni del cockpit sono numerose, quindi non è possibili fare comparazioni.

Altra vista del cockpit dell' AC 500