Stiamo parlando del biturboelica Piaggio 180 un aero progettato quasi trenta anni fà che stupisce ancor oggi per il suo originale desiner e per le caratteristiche tecniche e aerodinamiche all'avanguardia. Un aereo che, per le sue prestazioni e confort, può essere paragonato ad un jet executive con ridotti costi di esercizio pari al 40%. Nel 2004 alla Convention National Business Aviation Association fu presentata la versione II con avionica Collins pro Line 21, glass cockpit nuovi motori Pratt e Whitney da 850 hp azionanti eliche pantapala in alluminio controrotanti che permettono una velocità massima a 395 knt e della quota di tangenza di 41 mila ft.Attualmente l'Avanti II è il più veloce turboprop oggi disponibile sul mercato dei velivoli d'affari. E' offerto, se vi interessa, a 6 milioni di dollari.
Il prodotto preso in considerazione è la versione con la strumentazione analogica (Avanti I) scaricabile dal sito dal sito di Mario Noriega. E' un prodotto free e gira sia su FS 2004 che su FSX (sul sito dell’autore sono disponibili altri tipi di velivoli della Piaggio).
Ad un primo esame devo ammettere che il modello, fornito di 11 livree (tra queste Esercito, Aeronautica militare, Ferrari ecc.), ha delle ottime texture esterne con particolari e dettagli veramente ammirevoli (un esempio tra tanti l’ovale della casa costruttrice sulle pale dell’elica ).
Il cockpit 2D che riproduce fedelmente tutta la strumentazione. Qualche differenza la notiamo nel display, sito al centro della console, indicante i parametri del carburante invece che il radar meteo o del GPS a seconda della configurazione. Qualche switch è inoperativo e nel virtual cockpit la parte dedicata agli switch del NAV/GPS sono parzialmente coperti dalla parte superiore del cruscotto.
Il cockpit 3D ancora risulta buono ma l'interno della cabina virtuale è molto semplice.
La cabina passeggeri è disegnata semplicisticamente e non rispecchia i bellissimi interni del velivolo (proprio in questo l'Avanti ha uno dei suoi punti di forza).Inoltre qualche particolare in più dei lati della cabina sarebbe stato gradito. Trovo assolutamente degno di fedeltà il suono dei Pratt e Whitney.
Purtroppo la parte documentale è scarsa e sostanzialmente non esiste una check list.
Ma sono osservazioni da certosino che non pregiudicano assolutamente l’ottimo lavoro.
Ho voluto provare le dinamiche di volo confrontandole con quelle reali descritte da piloti professionisti di P 180.
Così ho voluto fare un volo di prova “strapazzando” l’aereo entro i limiti imposti dal costruttore (reale).
Ore 09.00 aeroporto Cristoforo Colombo di Genova (e non poteva essere altrimenti essendo il nostro aereo nato proprio in quella regione); pianifico il volo con rotta Pisa S. Giusto. Ho scelto una rotta che mi porta sopra il Tirreno per motivi di sicurezza.Temperatura dell’aria 20 gradi e peso al decollo del velivolo 10.500 lbs con 4 passeggeri.Il modello ha il GPS (con finestra pop up)e non FMC. Rotazione a 115 knt e, una volta raggiunto i 160 knt. tiro 3000 ft/min (prestazioni da caccia).
Livello a 25 mila ft con una temperatura esterna di -21 e mi spingo fino a 350 knt con l’aereo che fila che è una meraviglia. Successivamente riduco a 230 knt. con una potenza del 70%. Inserisco l'autopilota che funziona perfettamente tranne per lo speed che non si attiva. Provo uno stallo e devo dire che il modello ha risposto positivamente. Infatti l’ala anteriore stalla prima di quella posteriore aiutando il pilota nella rimessa.
Provo a spegnere un motore e a mettere su feather l’elica; lo strumento dei giri indica lo zero ma l’elica continua a girare. Noto comunque che la dinamica di volo è modificata e rispecchia quella con un solo motore; contrasto con volantino e pedaliera. Riesco ad equilibrare e pur con un solo motore la velocità è di 160 knt. (non male). Nella realtà la piantata di motore del 180 con l’elica non in bandiera è insidiosa. Arrivo a Pisa e mi viene assegnata la pista 4R. Comunico che farò qualche passaggio asse pista (nella realtà ho atto venire i capelli dritti a quelli della torre ma per motivi di ripresa video).Tocco la pista a 110 knt. e inserisco i reverse toccando leggermente i freni.
Nel 180 real i freni sono privi di antiskid e lo steering è molto sensibile quindi bisogna agire di reverse. Nel sim i reverse tentennano ma con i freni sapientemente usati l’aereo si ferma un uno spazio relativamente ristretto.
Le alette anteriori sono provviste di antighiaccio e flap. Bisogna stare attenti quando si mettono/tolgono i flap sia in avvicinamento che in decollo perchè il velivolo beccheggia e bisogna correggere con il trim. In atterraggio ho voluto provare la performance del carrello e devo dire che mai simulazione è stata più reale di questa. Infatti sono arrivato un po’ pesante ma il carrello ha fatto il suo dovere (vedere le immagini).
In sintesi il P180 di Noriega è un ottimo velivolo costruito con serietà e scrupolo e dimostra tutto l’impegno messo dal designer per riuscire a fare un prodotto che sicuramente appagherà i sim più incalliti.
Messa in moto
Sulla costa ligura. Si vede l'aeroporto di Sestri
Virtual cockpit
Touch and go a Sestri
Sorvolo delle Cinqueterre
P 180 real cockpit
Take off from Genoa Sestri
P 180 Stall
Show over Pisa airport
Landing to Pisa airport
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