After three weeks from Operation Dawn Odyssey has grown from an initial force of intervent from some European nations to a general stagnation that leads to oblivion. What happened to Odyssey dawn and especially where are the Nations that have advocated even at the cost of spoiling the alliances in Europe and NATO? In this post the main causes for the failure of the mission. Since this operation (the name is so politically correct but the right name is "conflict") must not be forgotten and true to my blog, where I have always approached reality with simulation, I describe a history of a simulated F 18 pilot during a mission daily over Libya.
Con il passaggio tra la coalizione dei volenterosi, come era chiamata la cricca che ha deciso di intervenire al di fuori di tutte le regole internazionali , e la NATO, sembra che l'Operazione odyssey Dawn sia entrata in una fase d’ombra. Gli USA hanno deciso, per ragioni di politica interna, di ridurre il potenziale aereo e la Gran Bretagna e la Francia vanno per conto loro. L’Italia, potenza del mediterraneo, pattuglia i cieli solo con 4 Tornado ECR SEAD ed 4 F 16 (con supporti di altri 2 Tornado IDS) tant'è che la NATO ci ha chiesto di potenziare il dispositivo militare. Ma perché Odyssey dawn è stata dimenticata e/o ridimensionata? Le risposte potrebbero essere molteplici ma vediamone alcune, a mio giudizio, più importanti.
1. Nessuna nazione tranne la Francia, appartenente alla coalizione dei volenterosi , avrebbe voluto impegnarsi in una operazione non chiara nei contenuti, senza alcun obiettivo politico e militare e senza una chiara definizione dei tempi.
2. I costi operativi di un operazione del genere sono ormai proibitivi anche per una grande nazione, e in un momento di crisi mondiale, molti paesi partecipanti devono sobbarcarsi spese non previste. Ricordiamo che alcuni stati erano e sono tuttora impegnati in altri teatri con costi aggiuntivi che fanno lievitare il budget della difesa.
3. Le forze di Gheddafi continuano ad avanzare e giorno dopo giorno stanno conquistando il terreno ai ribelli. Se l’interdizione al volo è stato un successo (nessun aereo libico si alza più in volo) la stessa cosa non si può dire relativamente alle forze di terra che, con un cambio di strategia, riescono a mantenere una certa operatività. Difficile combattere e fermare le forze di Gheddafi con il solo potere aereo e già si parla di intervento di forze di terra.
4. Le rotture diplomatiche in seno all’alleanza atlantica e all’Europa da parte di Francia e Gran bretagna ha disorientato alcuni paesi creando degli strappi che in seno ad una alleanza sono molto pericolosi.
5. La paura di finire come in Iraq, ovvero impantanati per anni in un conflitto senza intravedere una via d’uscita, con alti costi in termine di vite umane.
6. I membri del comitato che si oppone a Gheddafi, dovevano essere i principali interlocutori degli occidentali, ma alla resa dei conti sono risultati deboli, poco credibili, litigiosi, senza una strategia e senza un comando unificato. Difficile per i paesi occidentali poter colloquiare in maniera fattiva e collaborativa con queste entità.
7. 42 anni di dittatura di Gheddafi hanno creato il vuoto nella classe dirigente politica, non esistono leader politici in grado di reggere le sorti del paese. Che fine farà la Libia dopo Gheddafi? E le tribù beduine in lotta tra loro sapranno gestire la democrazia nel paese? La Libia diventerà un santuario di terroristi? La leadeship che verrà saprà gestire il problemi del dopo guerra? Tante sono le domande e poche le risposte.
Ma allora chi ha interesse e perché spendere forze e soldi in questa operazione?
La risposta è una sola: la Libia possiede un enorme potenziale energetico (petrolio e gas) ancora non sfruttato e gli accordi con i paesi interessati (soprattutto Francia, Gran Bretagna e Italia, già presente in Libia con l’ENI) valgono miliardi di euro. Insomma un busissnes da miliardi di dollari.
Siccome questa operazione (la chiamo così per i perbenisti ma il nome giusto sarebbe conflitto) non deve essere dimenticata e fedele al principio del mio blog, dove con i miei post ho sempre descritto la realtà accostandola alla simulazione , voglio descrivere una quotidiana missione sui cieli della Libia. E’ un racconto simulato, ma potrebbe rispecchiare la realtà, di un pilota di F 18 inerente una missione, ovvero quello che accade ogni giorno in seno a Odyssey dawn.
Ore 04.00 sveglia: oggi sono di turno per una missione. Mi lavo, una leggera colazione e alle 05.00 mi reco presso l' Operation Room per il briefing che sarà fatto dal flight Operations officer , un colonnello di F 18.
Accedo alla sala, dopo aver fatto vedere il Passi di autorizzazione alla polizia militare, nella sala con altri piloti di varia nazionalità Le luci dei faretti accecano gli occhi, ancora pieni di sonno, mentre dalla parete vien giù il pannello dove verranno proiettate le slide relative alla missione. C’è un silenzio, rotto solo dal rumore delle sedie e nessuno ha la forza di profferire parola o di scherzare. Entra il flight operation officer saluta con un cenno della mano tutti i presenti. La luce si abbassa.
“Signori buongiorno. Come indicato nel frago (ordini inerenti la missione) oggi sono schedulate due missioni : una con decollo alle 06.30 e l’altra alle 10.30.
Sulla questa slide potete vedere il personale partecipante suddiviso per missione.
I piloti potrebbero intercambiarsi nelle missioni a causa di problemi sorti all’ultimo momento, quindi state tutti con le orecchie in campana.
Le due missioni avranno una configurazione CAS (close air support) e avranno come obiettivo l’aeroporto di Tripoli, a meno di disposizioni emanate sul momento. La durata della missione è di circa un’ora e mezza. Le rotte che seguirete sono quelle indicate nell’ordine di operazioni: la violet per la missione delle 06.30 e la yellow one per quella delle 10.30.
Alla missione parteciperanno:
- 2 F 18 con decollo alle ore 06.30 callsign jolly red e 2 F 18 con decollo alle 10.30 callsign jolly green ambedue in assetto CAS;
- un KC 135 Stratotanker per rifornimento in volo sopra il canale di Sicilia con biscotto a sud est di Malta ad una quota di 20 mila piedi. Callsign Sierra Tango;
- 2 Tornado EDR SEAD per le contromisure elettroniche che precederanno jolly red e pattuglieranno l’area per tutta la durata della missione. Callsign Charlie Mike;
- un EA 3 Sentry AWACS in volo sulla costa libica nell’aerea Tripoli-Misurata ad una quota di 30 mila piedi. Callsign Sentinel.
- 4 caccia F 16 in assetto CAP (close air patrol) che circuiteranno a sud di Malta pronti ad intervenire contro possibili velivoli nemici. Callsign Echo zulu
- un elicottero HH 60 in assetto COMBAT SAR (search and rescue) per il recupero di eventuali piloti in difficoltà in volo a sud di Malta. Callsign sierra romeo;
Il Flight Control officer in torre sarà charlie oscar.
Il rientro alla base è entro e non oltre le 08.00 local time per la prima missione e 12.00 local time la seconda. Avete una finestra supplementare di 15 minuti.
Le frequenze radio nav e com della missione e quelle di emergenza sono indicate in questa slide. Domande? Ok lascio la parola all’ufficiale dell’intelligence che vi illustrerà la situazione”
Un Maggiore americano prese il posto del direttore dell’operazione. Con la penna laser illuminò le slide che stava proiettando.
“La situazione delle forze aeree libiche è invariata rispetto a ieri e la minaccia di un loro intervento è valutata bassissima. Per quanto riguarda la contraerea, l’area dell’aeroporto di Tripoli è scarsamente difesa in quanto la maggior parte delle artiglierie contraeree sono al seguito dei reparti di Gheddafi che muovono verso Bengasi. Per i libici non c’è motivo di sprecare contraerea perché sanno che non bombarderemo mai l’aeroporto: primo perché non ci sono obiettivi da colpire e secondo, nel caso di invasione di truppe di terra, abbiamo necessità che l’aeroporto sia operativamente funzionante. Qualche colpo di mitra o di cannoncino da 23 mm piazzato durante le ultime ore è possibile, quindi state attenti. Sull’area di Bengasi la situazione è diversa ma a voi, per il momento questo non interessa.”
Prese la parola l’ufficiale metereologo il quale ci informò che le condimeteo erano favorevoli, cielo sereno, un leggero vento da 355° a 8 nodi sopra il canale di Sicilia e 015° a 10 nodi sopra Tripoli.
“Bene signori – disse il Flight Operation Officer – se non avete altre domande potete andare.
Fuori era ancora buio ma all’orizzonte si intravedevano già i bellissimi colori rosa ed arancio del sorgere del sole. Mi diressi con il mio navigatore e con l’altro equipaggio verso la linea di volo dove erano parcheggiati gli F 18. Mi avvicinai al mio aereo e vidi che gli specialisti erano già al lavoro, gli armieri avevano già caricato le armi.
Si avvicinò il sergente capo squadra e mi disse che tutto era pronto, il velivolo era già stato rifornito, le armi caricate e i controlli effettuati. Anche gli specialisti avevano fatto una levataccia per essere pronti a quell’ora. I navigatori salirono a bordo per caricare sul computer i parametri della missione. Mi avvicinai al collega che stava facendo le stesse cose.
“Sei OK con l’aereo?”
“Si e tu?”
“Anch’io. Speriamo solo di non incontrare contraerea”.
Eravamo un po’ tesi e benché facessi di tutto per rompere questa tensione sia io che lui non avevamo voglia di parlare. Eravamo addestrati a quelle missioni e quando sei addestrato bastano i fatti e non le parole. Feci i controlli prevolo esterni, controllai soprattutto l’attacco per le armi, tutto era OK.
Erano le 06.15 e lo specialista e ci fece cenno di salire a bordo. Mi aiutò ad allacciare le cinture di sicurezza, feci i controlli interni, incominciai ad accendere gli apparati e misi in moto i motori producendo il classico sibilo. Chiusi il tettuccio e chiamai la torre con il mio callsign jolly red one e il mio collega jolly red two. Il Flight control officer dette l’OK, percorremmo la taxi way e ci immettemmo sulla runway (il traffico aereo civile era stato sospeso ). Ore 06.30 inizio il decollo, inserisco il post bruciatore, raggiunta la VR tiro leggermente la cloche, l’aereo si impenna con un rateo di 4500 piedi al minuto. Viro per 199° salgo fino a 12 mila piedi e livello. Passo in verticale di Pantelleria e viro per 157° fino a quanto non sono sulla verticale di Lampedusa per poi impostare per 168°. Mantengo la velocità di 550 nodi.
In cuffia sento altri piloti e riconosco i callsign: sentinel chiama charlie mike per comunicargli eventuali movimenti nell’area mentre sierra tango comunica che è entrato in zona ed è operativo. Charlie mike comunica a tutti che per qualche decina di secondi è stato illuminato da un radar ma è stato spento prima che esso fosse individuato. I Libici sanno che i loro radar sono vulnerabili e prima di essere inquadrati dai Tornado SEAD interrompono il segnale. Stiamo sorvolando Lampedusa a 12 mila piedi quando charlie oscar chiama jolly red one. Rispondo alla chiamata e ci viene comunicato di raggiungere 4000 piedi cosa che facciamo nel giro di qualche minuto. Da lontano vediamo la costa libica, comunichiamo il riporto e charlie oscar comunica ancora di abbassarci a 1500 piedi.
Il radar di bordo non mostra attività aerea e il navigatore mi comunica che non siamo stati inquadrati da alcun radar libico. Penetriamo a bassa quota provenienti dal mare e dopo qualche minuto individuo sulla sinistra l’aeroporto di Tripoli: nessun movimento o reazione. Anche sentinel comunica che tutto tace, comunico a charlie oscar che farò un passaggio a bassa quota sopra l’aeroporto. Mi viene dato l’OK per non più di due passaggi. Così mentre il gregario si mantiene in quota per ogni possibile intervento mi accingo a fare due passaggi sopra la pista. Non vedo alcun tipo di aerei, nemmeno quelli di linea che solitamente affollavano l’apron prima dell’intervento; l’aeroporto sembra un cimitero. Effettuo un secondo passaggio, che è sempre pericoloso in quanto la difesa aerea può inquadrarti, ma è tutto OK. Al termine del secondo passaggio dico a jolly red two di riunirsi per il rientro e comunico la decisione a charlie oscar. Sento sierra tango indicare la propria posizione ad altri aerei che dai callsign li identifico come francesi decollati da Solenzara in Corsica.
La missione è finita ed il rientro non ha storia. Atterriamo a Trapani Birgi esattamente alle ore 07.55.
Non vedo l’ora di atterrare e di fumare un bel sigaro per scaricare la tensione. Domani è un altro giorno.
Download:
- F 18 freeware
- F 18 fs freeware
- Tripoli airport
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| rotta degli F 18 - route F 18 to Libya |
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| pronti per il decollo - ready to take off |
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| Cockpit f 18 scaricato dal sito FS freware - cockpit F18 from FS freware site |
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| Take off to 4500 feet per minute |
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| Virata dopo il decollo - turning after take off |
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| Over Sicily channel near Lampedusa |
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| F 18 cockpit view |
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| in vista delle coste libiche - view of Libyan coast |
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| near Tripoli |
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| Tripoli airport |
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| Inizio il primo passaggio - beginning the first recognition |
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| Over tripoli airport |
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| Second recognition over Tripoli airport |
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| return to base |
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