Racconto di un pilota real

Questo post è  il racconto dell’amico Andrea, First Officer su un Boeing 737-400 di una nota compagnia aerea nazionale, durante uno dei suoi quotidiani voli.


In this post the story of my friend Andrea, First Officer of a B. 737-400 of a well-known italian airline, during one daily flights.

Questo post è stato scritto dall'amico Andrea, copilota di B 737 ed MD 80. Gli ho chiesto di descrivermi una sua normale giornata di lavoro. La mia richiesta ha un motivo particolare. Confrontare le attività di volo all'interno del cockpit di un pilota di liner real con un pilota di linea simulato.

Genova, ore 7 del mattino. Superati i controlli doganali ci accoglie un gelido freddo che mi fa rabbrividire. Con il comandante, un veterano con 5000 ore e l’equipaggio con a capo la simpatica e professione Crew Chief Monica, ci avviciniamo al 737-400. Bello, filante ed imponente. L’accarezzo come se fosse una bellissima donna. “Oggi fai il bravo.” gli dico.
La nostra capo equipaggio prende in carico l’aereo, mentre l’addetto di rampa ci comunica i dati del carburante che abbiamo imbarcato. In cabina. Il comandante e io iniziamo i soliti controlli di routine pre-flight, come da checklist. Controllo anche che ci siano tutte le carte di navigazione, approach chart e i manuali.
Inizio i controlli visivi esterni: pitot, ali, motori, alettoni, direzionale, APU. Poi ritorno in cabina, oggi inizio io
con la turnazione PNF (pilot not Flying).
Il comandante chiama la checklist: Battery, Fuel Pump 1, APU start, APU bleed switch is on, un’occhiata all’EGT che sale in temperatura. Dopo pochi secondi attiviamo i generatori dell’APU e intanto il personale dei servizi aeroportuali controlla il carico dei bagagli.
L’addetto di rampa ci consegna il documento carico e centraggio, mentre Genova Torre ci conferma il piano di volo: UNITA, ELBA, TARQUINIA, MISKO. Sono immerso in scartoffie di tutta una serie di adempimenti burocratici che vi risparmio.
Iniziamo a settare il deck a nostro piacimento, regoliamo le luci, i sedili, insomma le comodità che ci servono per un comodo volo.
«FMC, SID, ROUTE, INIT REF, V1, VR, V2 e PRE FLIGHT complete», riferisco al Comandante.
Passenger on board, dico alla crew Chief. Mi sposto sull’uscio della cabina per salutare i passeggeri che salgono. Terminato l’imbarco, ultimiamo le operazioni sull’Overhead e setto la 136.825 sul NAV1.
Le condimeteo non sono molto favorevoli. A Genova un fastidioso vento proveniente da 040 a  13 nodi, una copertura 6/8, mentre durante la tratta ci sono buone condizioni.
L’addetto di rampa fornisce l’autorizzazione preventiva e richiede la spinta, tutto sotto l’occhio vigile della Torre.
Contattiamo Genova Ground per informarli del movimento.
«Pista in uso 29, vento 040/13, + di 10, 4 con -2, l’H 1002» dice la torre; iniziamo la messa in moto del motore numero 2.
Via, starting number 1 e l’addetto rampa disconnette l’interfono e la Torre ci autorizza al rullaggio per le taxiway G 29, November e Mike.
Autorizzati al backtrack,  accendiamo l’albero di natale. Ora siamo fermi sulla taxiway che immette per pista 29. La torre comunica “clearance for takeoff” e, dopo esserci girati su prua 286°, sprigioniamo tutta la TOGA sino a raggiungere la V1.
«Rotate, Positive climb, gear up, trim» e la torre ci contatta trasferendoci al radar sulla 119.6.
«Autorizzati all’intersezione UNITA e a FL 110 “no speed restriction”» posizioniamo su OFF i selettori “engine” e quando siamo con una prua stabile, attiviamo l’LNAV tenendo sempre d’occhio l’FMC.
Genova ci trasferisce a Milano Radar, impostiamo la 134.05 mentre continuiamo a salire a 290 Kts lasciandoci alle spalle il Golfo di Genova e il Mar Ligure.
«Heron 02F, Milano buongiorno radar contact, climb to final 250, ELBA direct.»
Subito mi si accende il sorriso, setto ELB nelle LEGS dell’FMC e modifico l’Autopilot su FL 250, imposto 330 nodi di navigazione in quota e mi godo l’alba  sul tirreno. Che spettacolo emozionante! Forse questo è il momento più bello per un pilota, cioè osservare il mondo dall’alto. Un privilegio per pochi.
Sulla verticale dell’Elba, siamo autorizzati al VOR di Tarquinia e poi sull’intersezione MIKSO. Ci aspettiamo l’atterraggio per pista 16 quindi impostiamo l’ILS 16L. La torre ci autorizza alla  discesa a FL110. Tiro fuori le landing charts e dopo un quarto d’ora raggiungiamo il VOR di Tarquinia a 6000 piedi.
«Heron 02F, Roma arrival buongiorno, descend 3000, clear ILS sixteen’ left, report established.» Flap 15° velocità in relazione al peso e al vento che proviene da 50°a 5 knt Agganciamo il LOC e dopo alcuni istanti siamo FULL ESTABLISHED sull’ILS della 16L a Fiume.
«Tower eighteenseven.» Il nostro 737 punta la 16L di Roma Fiumicino a 140 nodi e siamo autorizzati all’atterraggio con un minimo di vento al traverso.
Tocchiamo il macadam della pista, poi reverse thrust set, speed brakes 2, ailerons UP e, a 60 KTS, via con i reverse. Liberiamo la prima conveniente a destra, standard one.
Contattiamo la 121.900 ground. Il Follow me ci precede portandoci al nostro parcheggio.
Esco dalla cabina in tempo per vedere gli ultimi passeggeri scendere e salire sullo shuttle.
È stato un volo di routine, come tanti altri, ma per chi ama questo lavoro, ogni volta è una grandissima emozione.

Cockpit B 737-400