In volo con P3D: da Linate a Genova, dalla realtà alla simulazione

AC 11 Aero Commander 114

Un simulatore di volo è un sistema che tenta di simulare l'esperienza di pilotaggio di un aereo nel modo più vicino possibile alla realtà. L'affermazione di principio rispecchia appieno il significato che attribuisco alla simulazione. La sola differenza è il rischio, chi sta davanti a un pc se sbaglia non rischia nulla, mentre nell'ambiente reale potrebbe farsi male. 

Una buona pianificazione vuol dire un tranquillo volo e soprattutto fatto in sicurezza, perché non bisogna peccare di saccenteria e di presuntuosità, basta un banco di nebbia, pioggia fitta, delle nuvole basse non previste e si cade nel panico. 

Per fare un'ottima simulazione, innanzitutto ci vuole un ottimo simulatore. Sul mercato ce ne sono alcuni che si avvicinano moltissimo alle esperienze reali del volo, altri meno. 

Let 410 al parking all'aeroporto di Torino Caselle è di RFSCENERYBUILDING il simulatore è P3D, l'aeroporto e l'aereo è un LET 410 free 

Per esempio X-Plane è un simulatore che rispecchia appieno le dinamiche di volo in quanto si avvale di una costruzione che si basa sulla Blade element theory, ossia forze che agiscono sulle superfici (semiali, piani di coda, impennaggi), cosa che  FSX e il suo clone P3D, peccano, privilegiando invece l'ambiente: aerei, scenari, aeroporti.

Allora come applicare la realtà alla simulazione? Lo vediamo insieme facendo un volo IFR da Milano Linate a Genova Sesri. Vedremo come pianificarlo, cosa avere, quali strumenti offre il web e come sarà condotto.

Vi do qualche dettaglio tecnico. Il mio simulatore è P3D v.4.5, l'aereo che ho scelto è il AC 11 Commander 114, un aereo di default made in Carenado (quindi una garanzia di realismo). Lo scenario che ho caricato comprende Global Base pack, gli aeroporti sono quelli payware di Milano Linate e Genova Sestri.

Innanzitutto la cosa principale è quella di conoscere a fondo l'aereo, che nel mio caso è  l'AC 11 Commander 114, un monoplano ad ala bassa della Rockwell; la versione 114 è stata prodotta dal 1992 al 2002 in 200 esemplari. Oltre alle caratteristiche dell'aereo tratte dal manuale operativo,  è necessaria la checklist, che io ho scaricato da qui.

Cockpit AC 114 della Carenado

Cockpit AC 114 reale

Per fare una pianificazione, sia in VFR che in IFR, non è più necessario il regolo Jeppesen (nelle scuole di volo s'insegna ancora poichè è la base della navigazione, un po' come chiedere il calcolo della circonferenza, credo che quasi tutti vadano su internet). Oggigiorno ci sono degli ottimi pianificatori di volo che prendono in considerazione tutti fattori che determinano il volo, dalla rotta al meteo passando per il carburante, peso, umidità, pressione ecc. In un post precedente ho presentato una serie di pianificatori free; personalmente ne preferisco due: Plan-G e LittleNavmap, ognuno con la sua peculiarità.

Ho effettuato la pianificazione Linate-Genova usando i due software, per fare un termine di comparazione. Ritengo Plan-G più facile come gestione, più intuitivo e più indicato al volo VFR. LittleNavmap è più complesso, ma per i voli IFR lo trovo più professionale e rende la pianificazione, specialmente le procedure di SID e STAR, più reali. 

Per il mio volo ho pianificato l'uscita da Linate per il fix ABSEM, mentre per quella d'avvicinamento a Genova ho scelto la STAR  PIKOT.

Piano di volo sviluppato con Plan-G

Foglio piano di volo Plan-G

Pianificazione partenza Linate con Littlenavmap, procedura uscita SID per ABSEM 

Jeppesen  procedura d'uscita SID per ABSEM

Pianificazione Littlenavmap procedura di avvicinamento STAR PIKOT Genova Sestri

Jeppesen procedura di avvicinamento STAR PIKOT per Genova Sestri. Come vedete sopra è la stessa di LittleNavmap

Foglio dati piano di volo Linate - Genova (in realtà il documento si compone di 13 pagine con tante informazioni, come per esempio meteo, carburante)

Ma il pianificatore di rotta da solo non basta, è necessario avere tutte le carte che interessano il volo, se non l'avete il web darà una mano. Per le carte AIP (ICAO) non c'è problema perché sono gratuite, basta andare su google e scrivere sulla barra della ricerca "aip aerodrome charts seguito dal paese che vi interessa. Quelle italiane, come ho già scritto precedentemente, si possono scaricare dal sito dell'ENAV dopo una semplice iscrizione. Le carte Jeppesen, (che attingono i dati dalle carte ICAO), invece sono a pagamento e quindi più difficili da reperire;  io le considero più intuitive tant'è che sono usate dalla maggior parte dei piloti. Se le preferite non vi rimane che smanettare sul web, come ho fatto io per Linate e Genova, ma non li troverete per tutti gli aeroporti.

Dopo aver tracciato la rotta, Littlenavmap genererà un file chiamato "IFR Linate to Sestri.pln" e lo inserisco nella cartella files del simulatore seguendo il percorso C:\utente\nomeutente\documenti\Prepare3d files". Aperto il P3D, dalla videata iniziale, vado su "Fligth Planner" e poi su "Load" dove comparirà il file "IFR Linate to Sestri.pln". Cliccateci sopra e sarete proiettati sull'aeroporto e precisamente al gate/ramp o sulla pista che avete scelto. 

Ricontrollo tutte la fasi della pianificazione, perché sarebbe brutto vagare per la CTR mentre il controllore ti chiama dicendoti dove diavolo stai andando!

Dopo il decollo, superato il VOR di Linate, virerò a destra per 112° fino al fix ABSEM a 4000 piedi, poi imposterò 141° proseguendo per 23 NM fino al fix PIKOT che raggiungerò a 8000 piedi. 

Rotta Linate - Genova

PIKOT è inserito all'inizio della STAR Genoa, quindi impostato 211° seguirò per 32 Nm sul fix DO30V per poi intercettare a 8000 piedi l'arco di DME. Intercettato il FIX  RIVAP  sopra la costa ligure, imposterò 288° e proseguirò per 23 NM. L'avvicinamento scelto è SES VOR  di Sestri posto a fine pista 28, lunga 2915 m. 

Tutto ciò può sembrare complicato e forse all'inizio lo è, ma poi ci prenderete la mano.

Jeppesen Chart approach VOR Rnw 28 Sestri

Andiamo alle condizioni meteo e anche in questo ci pensa Littlenavmap. Dal menù meteo si può scaricare il weather da numerose fonti quale Activesky qualora lo abbiate installato, oppure dal NOAA (che è quello  cui io faccio riferimento), VATSIM e IVAO. Il programma (segnato nel riquadro in rosso nella foto sotto) mi fornisce il metar sia in stringa che spacchettato; nella mia situazione mi dice che il meteoo reale al decollo da Linate è CAVOK, temperatura 26° Celsius con vento da 56° 3-5 nodi, su PIKOT a 8000 piedi vento da 90° a 11 KNT, su RIVAP  da 70° a 8 KNT. A Genova è stimato da 150° a 4 KNT. CAVOK, temperatura 18° Celsius. 

Littlenavmap: nel riquadro rosso le meteo condition,  nel riquadro altimetrico in blu il meteo è indicate anche per tutta l'intera rotta, da notare il riferimento visivo del TOC  (Top of climb) e  TOD (Top of Descend) due variabili della navigazione che un tempo si calcolavano con  il regolo applicando delle formule. Per fortuna oggi  ci sono i pianificatori.  Per averli su LightNavmap è necessario inserire le caratteristiche dell'aereo 

Non dimentichiamo che la pianificazione prevede anche gli alternati. Scelto Albenga e Voghera Rivanazzano, Littlenavmap li calcola in automatico, come potete vedere dalla mappa sotto.

I due segmenti giallo canarino indicano la rotta verso i due alternati di Voghera Rivanazzano e Albenga

Ora ci dedichiamo al calcolo del carburante che incide sia per il calcolo dell'autonomia che per i pesi. Per un aereo piccolo come il nostro non c'è bisogno di tabelle o di calcoli complicati, come per un liner. Dobbiamo però tenere sempre alcuni fattori quali:

-  Taxi Fuel,  è il carburante richiesto per le operazioni di rullaggio, pari a 10 minuti.

- Trip Fuel, il carburante che verrà bruciato dal decollo all'atterraggio durante la tratta Linate- Genova.

- Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up, pari a 38 NM circa (distanza media da Genova all'alternato di Albenga) più 2 miglia (5% della tratta alternata) totale 40 NM.

- Contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni meterologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.

- Reserve Fuel, Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up.

Quindi i calcoli basati sul mio piano di volo saranno:

Distanza in miglia tratta da Linate a Genova: 123 NM

Velocità media (IAS): 120 KNT

Durata del volo: 1 h. e 2'

Altitudine: 8000 ft.

Temperatura: 25° celsius al decollo e 8° celsius a 8000 ft.

Alternato: da Genova ad Albenga: 40 NM 

Per quanto riguarda i pesi in aviazione dobbiamo stare attenti all'unità di misura. Infatti l'unità di peso negli USA è la libbra, mentre in Europa e in molte parti del mondo è il Kg. L'AC 11, essendo un aereo americano, ha riportato nel manuale i pesi in libbre (1 libbra uguale 0.453 g.), così come l'unità di misura del carburante che è espresso in USG (1 Gallone uguale a 3.78 lt.)

Tenendo conto che l'AC 11 mod. 114 ha un consumo di 66 lt. ora e un pieno serbatoio di 265 lt. pari a 180 kg. (397 lbs) avrò:

- Taxi Fuel: 10 lt.

- Trip Fuel 68 lt.

- Alternate fuel: 19 lt.

- Contingency fuel: 17 lt.

- Reserve Fuel: 34 lt. 

per un totale di circa 140 lt.  

Il rosso i televel del carburante già calcolato per il volo relativo ai due serbatoi posti nelle semiali dell'AC 11

Definito il quantitativo del carburante vediamo i pesi.  Per un aereo piccolo come l'AC 11 non c'è bisogno di fare grandi calcoli. Il peso del carburante si somma al peso a vuoto operativo dell'aeromobile (Operating Empty weight OEW) ed al carico (LOAD) costituito dai passeggeri+bagagli+merci. Pertanto, sommando OEW + LOAD + FUEL otteniamo l'ETOGW - Estimated Take Off Gross Weight ossia  il peso lordo stimato al decollo.

Quindi riferito al nostro aereo avrò:

-  Operating Empty weight (OEW): 1840 lbs

-  fuel weight: 212 lbs. (corrispondente a 96 kg.)

-  payload weight  (2 pax con 2 trolley): 441 lbs.

Avremo quindi un peso al decollo di quasi 2500 lbs (pari a 1134 kg.), ben al di sotto del Maximum takeoff Weight indicato nel manuale dell'AC 11 che è 3120 lbs. (1415 kg.) Inoltre avendo a disposizione una pista lunga 2442,  una temperatura di 26° Celsius e un'umidità del 18%, non ho problemi di pista decollo.

Ovviamente per gli aerei di linea e i cargo sono stati sviluppati programmi automatici che permettono il calcolo immediato del peso e del centraggio in tempo reale, acquisendo i dati di peso (passeggeri e bagagli) direttamente dai terminali usati al check-in.

Bene, la pianificazione è completata ora sono pronto ad recarmi in pista.

Dopo aver consegnato il piano di volo all'ARO dell'aeroporto di Linate faccio il check esterno e poi  interno all'aereo parcheggiato alla "ramp GA" 13 di Linate. 

Carta d'aerodromo di Linate, in rosso la ramp 13 dov'è parcheggiato il mio aereo

Mi trovo alla ramp 13, ho effettuato la messa in moto e attendo la clearance per il movimento

Linate Ground mi dà la clearance per portarmi all'holding position della pista 36. Sto percorrendo la taxyway  T 

Mi fermo all'holding position che dà alla pista 36, comunico mia posizione e attendo l'autorizzazione. Ho fatto la prova motore, controllato tutta la strumentazione, impostato le frequenze COM e NAV, regolato i VOR, ADF, attivato la pompa elettrica, dato una tacca di flap. La torre mi comunica vento 3 nodi da 50°, QNH 30,15 Hg  (equivalenti  1021 hPa) che inserisco nell'altimetro.

Avuta la clearance per il decollo, do tutta manetta, raggiungo la V1 (65 KNT per l'AC 11), alla VR (69 KNT) tiro il volantino, alla V2  (72 KNT) l'aereo si solleva, ora il muso è in su con un rateo di salita di 500 ft./m. Dopo retraggo il carrello, livello leggermente  per cquistare velocità e dopo qualche minuto tiro su i flap, reimposto il rateo di salita di 500 ft. al minuto a una velocità di  80 KNT.

Uno sguardo fuori per ammirare l'aeroporto dall'alto 

Dopo il decollo spengo la pompa elettrica, setto open la  cowl (cappotta del motore) a 40%  per far raffreddare il motore quanto basta, viro a destra per 70° in salita e mi lascio Milano alle spalle 

Ho superato il fix ABSEM e punto su PIKOT con rotta 141° in salita a 500 ft. minuto. Sto raggiungendo i 4000 ft, di altitudine, do uno sguardo al GPS che mi conferma la  rotta, la velocità climbing è di 80 KNT a 2200 giri con una regolazione ottimale dell'elica e della miscela

A 7000 metri incontro dei cirri solitari

Sono 2100 giri in crociera, radio COM settate su frequenze di Genova Torre, radio NAV su  VOR SES (Sestri) e di VOR GEN, flussometro nella norma, cowl chiuso poiché i cilindri si raffredderebbero troppo. Ho superato PIKOT a 8000 ft. e sono per rotta 211° verso il fix SE27G, gli strumenti sulla mia destra mi dicono che tutto procede bene e sono livellato a un'altitudine di 8 mila ft. In verità sono sopra di 1000 ft. la Transition Altitude (TA) che a PIKOT è 7000 ft., quindi e avrei dovuto inserire il valore di QNE nell'altimetro, ossia il livello di volo isobarometrico (FL 08), ma ho lasciato settato sull'altimetro il QNH in quanto tra  poco inizierò la discesa. 

Strumentazione nei parametri, mantengo i 130 KNT, nell'ADF ho impostato l'NDB  di GEN, i valori degli strumenti in basso sono ok, voltimetro, livello carburante, temp. olio e pressione olio 

Superato il fix SE27G scendo di quota per presentarmi sul fix TIGLO a 4000 ft. Sono già in vista della costa ligure, faccio un briefing sulle procedure di avvicinamento e atterraggio. Sulla destra in lontananza posso ammirare il promontorio di Portofino. Comunico a Genova Approach che atterrerò su pista 29 con avvicinamento non di precisione VOR SESTRI 

Sopra TIGLO viro per 286°, da lontano posso già intravedere il porto e l'aeroporto. Continuo la mia discesa, passo al largo del golfo di Rapallo che è sulla mia destra, mentre sulla sinistra sfioro il promontorio di Portofino. La Torre comunica vento da 200° 5 KNT,  QNH 30.21 (equivalenti a 1023 HPa)  

La carta Jeppesen relativa alla procedura di avvicinamento VOR di Genova mi indica il glide  di discesa corretto 

Gli strumenti sul cruscotto mi forniscono tutti i parametri. Sono a in discesa con un rateo di 400 ft. al minuto, alla velocità di 100 KNT. Mi trovo a 3700 ft, a 11, 5 dalla pista (VOR SES), l'ADF mi dice che sono quasi al traverso dell' NDB di GEN. Ho inserito nel VOR 1 la frequenza ILS dell'aeroporto (solo per sicurezza, ma cosa strana non funziona, anche se la frequenza è giusta) mentre nel VOR 2 è inserita la frequenza del VOR SES

Ho effettuato checklist pre landing, due tacche di flap, pompa elettrica attivata, cowl open al 50%, carrelli giù, mixture corretta, passo dell'elica corretto, 80 KNT di velocità

Uno sguardo ancora agli strumenti: la velocità è sempre 80 KNT, altitudine 900 ft. (80 ft. più alto di quanto previsto nella carta), VOR 2 allineato (VOR 1 è sempre inoperativo), aereo allineato con asse pista.

Sorvolo i dock del porto, le luci PAPI mi dicono che sono appena sopra il livello di discesa

Sono quasi sulla soglia pista, il PAPI a quella quota mi indica che sono sul gide corretto, una mano sulla manetta e l'altra sul volantino, i parametri sono tutti OK. Poi manetta tutta dietro ed entrambi le mani sul volantino 

Atterraggio "sulle uova" sulla pista 28 di Sestri. 

 

Imbocco la taxiway  F, nel frattempo spengo le luci di atterraggio e la pompa elettrica, tiro su i flap, attivo le stroboscopiche e passo sulla frequenza di Genova ground

Carta di aerodromo di Genova Sestri

Rullo fino al parking assegnato

Spengo il motore, swicht off tutti gli strumenti quali luci, radio, gps, e per ultimo il master switch. Apro la portiera, un soffio d'aria carico di iodio m'investe. Ora posso godermi qualche oretta di relax, magari andando al ristorante per un'ottima pasta al pesto.