Tecnica TBM: Atterrare con stile

Dopo il post con il tutorial video sul TBM 930, ora vi presento un interessante articolo tratto dalla rivista AOPA Turbine che si focalizza sulla tecnica di atterraggio del Daher 930, un velivolo a elica che ha delle prestazioni da jet executive. E', con l'Airbus A 320, l'aereo più usato in FS 2020. Ma questo tipo di aereo ha una peculiarità: richiede perizia per l'atterraggio; infatti si rischia un prop strike (l'elica che tocca il suolo) per via del diametro dell'elica  che sfiora il terreno. Succede spesso che capiti questo tipo di incidenti, che incomincia a preoccupare sia i piloti che gli assicuratori. Se desiderate leggere l'articolo originale potete cliccare qui. 

Tutti gli aeroplani hanno le loro stranezze e "trucchi": trappole per gli incauti. La serie TBM di singoli turboelica ha la sua modesta quota, ma una in particolare - la vicinanza dell'arco dell'elica al suolo - ha attirato una crescente attenzione negli ultimi tempi.
È emerso uno sforzo per istruire i piloti della TBM sul rischio di un colpo di elica durante l'atterraggio. Il numero esatto di prop strikes (elica che tocca il suolo) è sconosciuto. Racconti e tradizioni a parte, alcuni membri della comunità dei piloti TBM dicono che le assicurazioni ne stanno prendendo nota.

La configurazione inizia con alcuni degli elementi essenziali di progettazione della TBM. Il suo motore Pratt & Whitney PT6A fornisce la potenza (700 cavalli all'albero nei modelli precedenti; 850 hp nelle versioni più recenti) per dare ai TBM dei modelli recenti velocità di crociera massime fino a 330 nodi. Il motore è installato all'estremità di una sezione del muso allungata, che conferisce alle TBM un muso dall'aspetto così aggressivo, qualcuno direbbe, attraente.

Sulla punta di quel muso c'è un'enorme elica Hartzell a quattro o cinque pale con un diametro di 7,5 piedi (quasi 2,30 mt.). Ciò fornisce la spinta necessaria per jet speed del TBM. Ma quell'arco dell'elica di grande diametro ruota a soli 21 cm da terra, supponendo che la ruota anteriore sia adeguatamente gonfia. È abbastanza vicino. Quindi, una ridotta distanza tra l'elica e il suolo è una stranezza del TBM.

Quando si trova sulla rampa, l'inclinazione dell'aereo è di appena 1,7 gradi verso l'alto. Dall'abitacolo questo offre un'ottima visuale anteriore su quel lungo muso. Dovrebbe anche servire come promemoria di quanto sia basso l'arco dell'elica.

Di per sé, questa raccolta di stranezze è di scarsa importanza. Ma al mix aggiungi una scarsa tecnica di atterraggio e hai una ricetta per avere guai. Come tutti troppi altri piloti, alcuni del TBM volano troppo velocemente nei loro approcci finali. Igor Lucas, assistente manager e istruttore TBM presso il Simcom Aviation Training Center di Orlando, afferma che c'è la tendenza a scendere in finale a 90 nodi, o più velocemente. "È troppo veloce", dice. “L'obiettivo è avvicinarsi alla zona di atterraggio con un V REF di 1,3 V SO (1,3 volte la velocità di stallo nella configurazione di atterraggio). A pesi di atterraggio più leggeri, ad esempio, la velocità di avvicinamento corretta della TBM 930 può essere di 75 nodi (con un peso di atterraggio di 5.700 libbre] o 77 nodi [con un peso di atterraggio di 6.000 libbre)".
Al massimo peso all'atterraggio, V REF è precisamente 83 nodi per la serie TBM 900/910/930/940, anche se il più delle volte è arrotondato a 85 nodi. Per i modelli TBM 700 e 850, è da 80 a 85 nodi. Nella TBM 910, 930 e 940, fissare l'indicatore dell'angolo di attacco del display di volo principale sulla sua linea di riferimento bianca è un modo rapido per volare con precisione a 1,3 VSO.

Ma per qualsiasi motivo, un insieme di prove indicano che alcuni piloti volano più velocemente, indipendentemente dal peso di atterraggio. Forse sono riusciti a farla franca in passato. Forse è il calcolo "10 nodi per moglie e figli" che equipara velocità extra con sicurezza. Forse ai piloti piace vedere la pista sopra quel naso lungo. Forse le velocità che oscillano intorno agli 80 nodi mettono a disagio i piloti sapendo che l'aereo è progettato per velocità di crociera di oltre 300 nodi. In ogni caso, il risultato può essere un ribaltamento del velivolo con il naso in giù; galleggiamento eccessivo quando la velocità relativa viene eliminata; nel peggiore dei casi, un prop strike, con conseguenze pericolose. Vale la pena sottolineare che questo comportamento non è esclusivo dei piloti TBM. Puoi vedere i piloti che effettuano atterraggi ad alta velocità e senza flare in qualsiasi aeroporto in un dato giorno.
Velocità di avvicinamento più elevate si traducono in angoli di attacco inferiori e un mantenimento orizzontale del velivolo oltre la soglia. "Vediamo 2 gradi di pitch tutte le volte", dice Lucas. “Ed è allora che è molto probabile un prop strike. Un po' di volantino è tutto ciò che serve. Pensa a 1,7 gradi di ramp attitude. Devi volare con un assetto di beccheggio da 4 a 7 gradi con il muso in su per avere un buon margine in touchdown, e certamente non inferiore a 3 gradi. In questo modo atterrerai sul carrello principale. "

John Warnk, manager del centro di formazione di Simcom's Orlando, Florida, la mette in questo modo: "Non puoi semplicemente volare sulla pista e fare un chop and drop". Dice che i piloti devono imparare ad atterrare prima con il carrello principale, quindi abbassare lentamente la ruota anteriore per l'atterraggio. "È più come l'atterraggio di un aereo di linea", dice Warnk. "Devi volare a velocità precise per l'avvicinamento e l'atterraggio."
Dierk Reuter, proprietario di un TBM 930, si è interessato alla questione quando continuava a sentire rapporti aneddotici di istruttori di volo e vittime di prop strike. La descrizione tipica dell'evento di un pilota che ha portato al contatto di solito comportava un approccio "normale" interrotto da una raffica di vento. Reuter ha iniziato a registrare le prestazioni di atterraggio di diversi piloti di TBM su schede dati installate nei loro display multifunzione. Un set di dati ha campionato 100 schede dati dei piloti per un periodo di un anno. Le carte registravano i parametri delle prestazioni di atterraggio - velocità e assetto in atterraggio - in file che registravano 10.000 atterraggi. Questi risultati sono stati estrapolati per confrontarli con le stime delle prestazioni di atterraggio tra tutte i TBM della flotta, assumendo che ogni pilota abbia volato 150 ore all'anno. L'ipotesi era che i piloti dell'intera flotta TBM ne avessero 70.

Sulla base delle sue scoperte, l'analisi di Reuter ha mostrato che il 14% del suo campione di 100 piloti ha sperimentato touchdown nella gamma di "cautela", dove gli atterraggi sono stati effettuati a velocità nell'aria di 90 nodi e l'atteggiamento di beccheggio era di 3 gradi o meno. Il tre percento degli atterraggi sono stati con assetto piatto con touchdown del nosewheel, dove il potenziale di impatto dell'elica è alto. Se questo era rappresentativo di quegli atterraggi di 70.000 TBM, significava che ci sarebbe potuto essere un totale annuo della flotta di 10.000 atterraggi di "cautela" e 2.000 atterraggi con ruota anteriore.
Simcom Aviation Training Center  ha incorporato per i suoi corsi TBM un modulo di sensibilizzazione sui prop stike, utilizzando i dati raccolti da Reuter. È duro promuovere approcci stabilizzati e profili di atterraggio rigorosi.

Ad esempio, negli approcci di precisione al peso lordo massimo, i passaggi iniziano con una riduzione della potenza al 35 percento della coppia, che produce circa 150 KIAS. A due punti sopra la pista di discesa, estendi il carrello di atterraggio. In un punto sopra la pendenza di planata, estendi i flap fino alla prima posizione. Durante l'intercettazione della pendenza di planata, ridurre la potenza al 22 percento della coppia, lasciarla lì e andare al massimo. L'aereo rallenterà fino a 85 KIAS raccomandati (con una deviazione accettabile di meno 5 nodi / più 10 nodi) mentre segue il percorso di planata verso la pista. È importante regolare per 85 KIAS in modo da non essere pesante sul naso e mantenere una contropressione eccessiva durante il flare e l'atterraggio. Inoltre, a 50 piedi di altezza, assicurarsi che la coppia sia pari o leggermente superiore al 10 percento; questo impedisce anche che l'aereo diventi pesante di muso quando la soglia si avvicina. Subito prima del touchdown, inizia ad tirare il volantino per la flare. Andare in idle al volo dovrebbe essere ritardato fino a prima dell'atterraggio, a quel punto dovresti tenere il naso in beccheggio da 3 a 7 gradi del "punto debole".

Simcom fornisce anche una procedura di avvicinamento ad "alta velocità" che utilizza la stessa impostazione di coppia ma ritarda l'estensione completa del flap fino a 300 metri di altezza. Dopodiché, l'aereo rallenta a 85 KIAS (di nuovo, meno cinque / più 10 nodi) di 500 piedi di altezza. A 50 piedi di altezza, la contropressione dovrebbe essere applicata lentamente, e poi mantenuta a 3-7 gradi con il naso in su per l'atterraggio.
Tutto si riduce a questo: vola in finale a una velocità relativa opportunamente lenta, raggiunge 1.3 V SO in finale corto e flare per tenere il naso alto per un atterraggio completo. Se questo suona in qualche modo come l'approccio e il profilo di atterraggio che eseguiresti per qualsiasi singolo aereo ad alte prestazioni, hai ragione.