Di seguito l'articolo "Qual è l'aereo a pistoni multimotore introdotto più di recente nel mercato statunitense?" tratto dalla rivista AOPA Pilot di febbraio 2022 riguardante il Tecnam P 2010, un'eccellenza dell'industria italiana. Potete trovare l'originale dell'articolo in inglese cliccando qui.
La maggior parte potrebbe dire il Diamond DA62. Qualcuno potrebbe dire che il P2006T con motore Rotax di Tecnam, certificato negli Stati Uniti nel 2010, e destinato sia al mercato della formazione che delle missioni speciali. Queste sono buone ipotesi, ma la risposta corretta è l'ennesimo gemello Tecnam: il nuovo P2012 Traveller, un multiruolo a carrello fisso alimentato da due motori turbocompressi TEO-540-C1A da 375 cavalli a controllo elettronico. L'aereo è arrivato per la prima volta su queste coste quando Cape Air, un vettore regionale con sede a Barnstable, nel Massachusetts, che serve Cape Cod e altre destinazioni del nord-est (oltre alla Florida e alle isole delle Bahamas e dei Caraibi), ha ordinato i Traveller per aumentare la sua flotta di Cessna 402. Oggi Cape Air gestisce 27 P2012, altri tre arriveranno entro la fine del 2021 e ci sono opzioni per altri 75.
Ho incontrato il P2012 alla convention della National Business Aviation Association a Las Vegas nell'ottobre 2021. Era allestito nella sua configurazione a nove posti e Francesco Sferra, responsabile delle vendite e sviluppo e pilota sperimentale di Tecnam, mi ha dato il resoconto. Il sistema di controllo elettronico del motore (EECS) è la grande novità. È un sistema elettronico controllato da microprocessore che monitora e regola continuamente la fasatura di accensione, la fasatura di iniezione del carburante e la miscela di carburante in base alle condizioni operative attuali. Ciò elimina la necessità di magneti e regolazione manuale della miscela aria-carburante e i controlli elettronici consentono i comandi del motore a leva singola nell'abitacolo.
Nel frattempo, le scatole delle centraline di alimentazione a doppio canale e le unità di controllo del motore gestiscono la distribuzione dell'alimentazione. Durante l'avviamento del motore, l'alimentazione della batteria accende i motori e alimenta le candele e le bobine di accensione e le fa funzionare fino a raggiungere i 1.000 giri / min. Al di sopra dei 1.000 giri/min, un alternatore a magneti permanenti dedicati prendono il sopravvento per alimentare la centralina elettronica del motore, il sistema di accensione e i sensori del motore. Cosa misurano i sensori? Molto: posizione dell'acceleratore, velocità dell'albero motore, velocità dell'albero a camme, temperatura e pressione dell'olio, temperatura dell'aria di induzione del collettore, pressione della pompa del carburante, temperatura del carburante, temperatura della testata, temperatura dei gas di scarico, temperatura di ingresso della turbina e pressione di ingresso del compressore. Inoltre molto di più. C'è anche un sensore di detonazione per rilevare la detonazione in ogni cilindro.
Tutta questa tecnologia significa meno carico di lavoro per il pilota. Non c'è controllo della miscela, nessun interruttore magnetico, una miscela ottimale impostata automaticamente e fasatura di accensione per qualsiasi impostazione di potenza o altitudine e controllo automatico di tutti i parametri del motore. Per avviare un motore, accendere la batteria e gli interruttori di accensione, quindi premere un pulsante di avvio. L'EECS ha trovato la miscela aria-carburante ideale, quindi il motore si accende nel giro di due o tre secondi. E sì, questo include gli hot start.
Dopo la convention, il P2012 è andato in tournée per presentare l'aereo a un mercato americano più ampio e quattro persone erano a bordo: David Copeland, direttore vendite di Tecnam negli Stati Uniti; Sferra; il fotografo senior dell'AOPA Chris Rose; e molto bagaglio. Prima tappa: Camarillo, California, per le foto, poi a Long Beach, California. Il nostro peso al decollo era di 7.600 libbre, di cui 1.000 libbre (circa 150 galloni) erano di carburante e 500 libbre nei bagagli. Non è un problema, però. Il peso massimo al decollo è di 8.113 libbre. Come ho detto, il P2012 è un dumper pesante.
Parte della checklist pre-decollo include un controllo dell'EECS. Si tratta di premere e tenere momentaneamente premuti due pulsanti sul pannello secondario PFT (test preflight). Questo avvia una corsa automatizzata che non solo controlla l'EECS ma anche l'output di tutti quei sensori sopra menzionati. Esegue anche un controllo del flusso della miscela che determina l'impostazione per la migliore potenza al decollo. Se viene rilevato un problema minore, le spie TLO (operazioni limitate temporanee) si accendono; volare rimane sicuro, ma è necessario un controllo di manutenzione nelle prossime 20 ore. Le luci primarie (PRI) e secondarie (SEC) NTO (senza decollo) significano proprio questo.
Per il decollo abbassare i flap, andare alla massima potenza, quindi arrivare fino a una VR di 75 KIAS. Dopo il decollo, ritrarre i flap la VY è di 92 KIAS, quindi si va alla salita di crociera di 120 KIAS. Basandoci sulle luci della pista che sfrecciano, direi che abbiamo rotto il terreno a circa 1.500 piedi e ci siamo allontanati dall'aeroporto di Henderson di Las Vegas a 700 piedi al minuto in condizioni di 50 gradi Fahrenheit/10 gradi Celsius/ISA +7.
Ci siamo stabilizzati a 8.500 piedi, abbiamo impostato la potenza del 72 percento con 39 pollici di pressione del collettore e 2.150 giri / min per lato e ci siamo stabiliti in una crociera da 161 KTAS che brucia 25 gph per motore. Poi a 10.500 piedi su terreno sgombro, dove la crociera è al 68 percento di potenza, 39 pollici di pressione del collettore e 2150 giri / min che ha prodotto 158 KTAS con un consumo di carburante di 23 gph per motore. Il Garmin G1000 NXi del P2012 ha mostrato tre ore di autonomia rimanente: molta riserva, poiché l'intero viaggio a Camarillo richiederebbe solo un'ora. Riportando la potenza al 55 percento, siamo scesi a147 KTAS e il consumo di carburante è passato da 23 a 18 gph per motore, ovvero un calo del consumo di carburante di circa il 25 percento per la perdita di soli 11 nodi.
In poco tempo sono state superate le montagne di San Gabriel e scendiamo verso la costa della California, livellandoci per un po' di volo. Le virate ripide, gli stalli e il volo lento sono facili da padroneggiare, così come gli stalli all'accensione. Il buffet è iniziato a 52 KIAS con il muso alzato di 30 gradi. L'indicatore dell'angolo di attacco (AOA) è in profondità nell'arco rosso, ma gli alettoni rimangono efficaci anche nello stallo, grazie al washout (alterazione dell'ampiezza della corda alare) che ha mantenuto le punte delle ali in volo con le sezioni alari interne in stallo.
Quell'indicatore AOA sarebbe utile per l'atterraggio imminente. Gli atterraggi sono semplici nel P2012, grazie ai comandi di potenza a leva singola, al controllo automatizzato della miscela e al passo fisso. Riporto la potenza a 100 nodi circa sottovento, estendo i flap completi in finale e rallento fino a 80, quindi 75 nodi circa per il flare; a pesi maggiori, le velocità VREF possono arrivare fino a 89 nodi. È possibile utilizzare l'indicatore AOA per confermare la corretta velocità relativa: si desidera mantenere l'ago AOA sull'indicazione di 0,6 unità. È proprio sulla linea di demarcazione tra gli archi bianchi e ambra. Oltre la soglia, tienilo fermo e tira il volantino. Una parola di cautela: non essere troppo veloce per riportare le manette al minimo. Le pale dell'elica si appiattiranno e produrranno un'improvvisa decelerazione che può terminare con una toccata decisa. Meglio aspettare di essere a pochi centimetri sopra la pista.
Tecnam è un marchio noto in Europa, con una storia che risale al 1948. Fu allora che i fratelli Luigi e Giovanni Pascale fondarono l'azienda e progettarono la loro due posti P48. (Il prefisso "P" negli aerei Tecnam sta per Pascale; la designazione numerica rappresenta l'anno in cui è stato progettato l'aereo.) Nel corso degli anni, sono stati venduti più di 5.500 aeroplani Tecnam, ma vederne uno negli Stati Uniti può essere raro. Il P2012, il suo tour inaugurale di 6.000 miglia nautiche senza propaganda e una presenza ampliata hanno lo scopo di cambiarlo. Il centro di assemblaggio dell'azienda a Sebring, in Florida, dovrebbe presto essere ampliato con uffici in California, Arizona e Texas.
La combinazione di semplicità e capacità dell'aereo offre un'alternativa meno costosa ai gemelli di utilità più grandi, più costosi e alimentati a turbina. Il suo sistema di protezione dal ghiaccio TKS opzionale, il sistema di ossigeno e il radar meteorologico Garmin GWX75 gli conferiscono capacità per tutte le stagioni. Il suo interno può ospitare fino a sette diverse versioni. C'è l'interno executive a sette posti con posti club, sistema di intrattenimento in volo e Iridium GSR56 per telefonate e messaggi; versione compagnia aerea a nove posti; una versione cargo; un layout “combi” passeggeri e merci; più opzioni di medevac, paracadute e missioni speciali. Circa 50 P2012 sono in servizio in tutto il mondo, con modelli passeggeri non solo a Cape Air, ma anche a Zil Air alle Seychelles, a Taiwan come aeroambulanza e in operazioni a corto raggio in Argentina e Germania.
Aggiungi altri nuovi progetti, come il P-Volt, una versione elettrica del P2012, più il modello P2006T alimentato elettricamente che impegna lo stabilimento Tecnam di Capua, in Italia. Ha un'atmosfera familiare e un approccio personalizzato alla produzione. L'attuale amministratore delegato, Paolo Pascale Langer, è figlio di Giovanni e nipote di Luigi e suo figlio, anche lui Giovanni, è l'attuale amministratore delegato. Per quanto riguarda Sferra, pilota personalmente ogni aeroplano che esce dalla fabbrica, valutando le loro caratteristiche individuali di stallo e posizionando le strisce di stallo di riferimento nella giusta posizione.
Di seguito un video relativo al Tecnam P2012 durante uno dei voli di prova (il video non fa parte dell'articolo ma è tratto da Youtube).
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