Airbus A 320 precipitato in Pakistan - Preliminary Report

L'A 320 tocca la pista con le gondole dei motori al primo tentativo di atterraggio

Potrebbe essersi trattato in parte di un errore umano, l'incidente dell'Airbus 320 schiantatosi a un  chilometro e mezzo dall'aeroporto di Karachi il 22 maggio (leggi mio post). Almeno è' quello che sta emergendo dalla  lettura delle scatole nere ( FDR e FCR). 

L'indagine è ancora in corso e i risultati saranno noti tra alcuni mesi, ma il report emesso dalle autorità pakistane il 24 giugno, mette in luce alcune anomalie commesse dai piloti sulla  gestione  non corretta delle attività previste per l'avvicinamento e l'atterraggio. Anche i controllori di volo non avrebbero eseguito le procedure con un invasione dei ruoli tra controllori di avvicinamento e quelli di torre. 

L'A320 - in arrivo da Lahore il 22 maggio - è stato autorizzato a scendere fino a 3.000 piedi sul waypoint MAKLI, che si trova a circa 16nm dalla pista, l'aereo però è arrivato sul punto troppo alto, a quasi 9.800 piedi ad una velocità di 245 ft. (6800 ft. più alto di quanto avrebbe dovuto).

Vista l'eccessiva quota, l'equipaggio ha scelto di perdere la quota in eccesso selezionando la modalità "open descend mode" tramite la FCU (l'unità di controllo del volo è l'interfaccia tra i piloti e il sistema di guida del volo che include autopilota e la gestione del volo), che riduce la spinta del motore al minimo impostando l'autopilota per un pitch adeguato a raggiungere una velocità adeguata. Dalle analisi dei rottami risulta che l'autopilota è stato disinserito gli speedbrake sono stati estesi.

FCU panel (pannello centrale con le frecce rosse)

Il controllore di avvicinamento, accortosi della quota troppo alta,  ha consigliato ai piloti di effettuare un circuito, per perdere quota e catturare il glide corretto, ma i piloti ignorarono il consiglio.

Mentre l'aereo era a 7.221 piedi a circa 10,5 nm  dalla pista in discesa, il Flight Data Recorder registrava che la leva del carrello di atterraggio era stata selezionata "down", cioè esteso. L'A320 è dotato di una valvola di sicurezza che impedisce l'abbassamento del carrello al di sopra dei 260 nodi e le informazioni del registratore di volo indicano che l'aereo aveva una velocità di circa 250 nodi in questo punto. Il controllore ha "ripetutamente" consigliato all'equipaggio di interrompere l'avvicinamento vista l'eccessiva altitudine, ma il velivolo ha continuato con i suoi tentativi di intercettare il glide di planata dell'ILS.

Mentre il jet scendeva per 1.740 piedi a circa 5 nm dalla pista, il registratore dei dati di volo rivela un'azione di sollevamento del carrello di atterraggio su "up", seguita dalla retrazione degli speedbrake. Le registrazioni vocali della cabina di pilotaggio rivelano degli avvertimenti sonori del carrello retratto, insieme agli avvisi sonori del ground proximity (EGPWS) e dell'overspeed, inspiegabilmente ignorati dai piloti. Le informazioni del registratore di volo indicano che i flap steep 1 erano stati attivati a 243 nodi e a 0,5 miglia dalla pista l'aereo aveva intercettato il localizzatore.
Il FDR ha registrato: carrello di atterraggio retratto, configurazione slat/flap 3, 220 nodi IAS, velocità di discesa 2000 ft/min. Il FDR e il CVR hanno registrato anche diversi avvertimenti e allarmi come la velocità eccessiva, il carrello di atterraggio non abbassato e gli allarmi di prossimità al suolo, ma i piloti li hanno ignorati. L'atterraggio è stato effettuato con il carrello di atterraggio retratto, l'aereo ha toccato la superficie della pista con i motori. L'equipaggio di volo ha applicato i reverse e ha iniziato un'azione frenante. Entrambi i motori hanno raschiato la pista in vari punti riportando dei danni.
Si evidenzia che l'unità di controllo del motore utilizza una logica di commutazione del peso sulle ruote per controllare che l'aereo sia contatto con il suolo, prima di permettere l'attivazione dell'inversore di spinta, quindi furono attivate le leve del reverse ma correttamente questo non si attivò.

Flight data recorder dell'A 320 precipitato

Dopo aver ripreso quota il controllore ha ordinato una virata a sinistra per 110 gradi e il raggiungimento della quota di 3000 piedi. L'FDR indica una breve azione di selezione della leva del carrello di atterraggio in posizione DOWN, che è stata immediatamente seguita dall'azione UP. Il pilota comunicava l'intenzione d'intraprendere un altro avvicinamento ILS, tuttavia subito dopo il "go around" entrambi i motori hanno cessato di funzionare (prima uno e poi l'altro). Il sistema elettrico si è reso inefficiente, la RAT è stata dispiegata per fornire energia ai sistemi essenziali, ma il velivolo non è stato in grado di mantenere l'altezza e l'equipaggio ha dichiarato un'emergenza.
A questo punto la registrazione dei dati FDR si è interrotta, dall'inchiesta risulta che l'aereo non era in grado di mantenere l'altezza richiesta, Il personale di bordo ha dichiarato la situazione di emergenza poichè entrambi i motori erano andati persi. Dall'esame dei resti dell'aereo emergono i motivi del guasto al motore destro (non divulgati), tuttavia il motore sinistro richiede un ulteriore esame così come il carrello di atterraggio, che era in estensione e che non ha dimostrato alcun malfunzionamento.

Cockpit data recorder dell'A 320 precipitato

L'aereo, prima di precipitare su un'area edificata a circa 1.340 m. dalla soglia della pista 25L, aveva  una velocità meno di 150 nodi con un assetto "noose up", con lo stabilizzatore orizzontale posizionato a 2,8° di inclinazione e i flap retratti, carrelli di atterraggio estesi, slat 1. La suddetta configurazione è stata accertata e documentata sul relitto sul luogo dell'incidente. I motori mostrano segni di incendio esterno, ed entrambe le ventole hanno mostrato segni di bassa velocità di rotazione al momento dell'impatto.

Il controllore ha dichiarato che durante il primo avvicinamento sopra i 5200 piedi a sette miglia nautiche dalla pista di atterraggio 25L il velivolo era molto alto dal profilo di avvicinamento standard, quindi ha ordinato due volte ai piloti di interrompere l'avvicinamento e virare a sinistra, ma l'aereo ha continuato ad avvicinarsi alla pista 25L. Il controllore ha di nuovo avvertito il velivolo a 5 miglia nautiche dall'atterraggio che era alto poiché aveva una quota di 3500 piedi. A 4 miglia nautiche e a 1300 piedi, l'aereo aveva una velocità al suolo di 250 nodi, superando poi la soglia pista a 210 nodi.

Relitto del motore di destra

Tuttavia, il rapporto indica anche una responsabilità collaterale del controllore del traffico aereo. Poiché l'avvicinamento all'atterraggio è continuato malgrado i ripetuti avvertimenti, Karachi approach invece di passare il velivolo al controllore di torre, ha contattato telefonicamente la torre di Karachi per richiedere l'autorizzazione all'atterraggio. Il controllore della torre ha confermato l'autorizzazione all'atterraggio senza osservare l'anomalia dei carrelli di atterraggio non estesi. 

Quello che avete letto è tratto dal report preliminare emanato dalle autorità pakistane, ci vorranno mesi per esaminare tutti i rottami prima di  emettere una valutazione finale.
Come avete letto, il report mette in luce aspetti che dovranno essere chiariti, molte sono le domande che ci si pone. Per esempio:

Perché nel primo avvicinamento non era stato comunicato dai piloti alcun problema al carrello? Perchè i piloti, al primo avvicinamento, ignorarono gli avvisi del controllore che comunicava loro di essere troppo alti?  Possibile che i piloti non si accorsero che stavano atterrando senza carrello? Perché i piloti ignorarono i continui avvisi sonori sia del carrello non esteso sia del ground proximity e dell'overspeed?

Area dov'è caduto l'aereo

Si dovrà lavorare molto per capire cosa ha determinato la "confusione dei piloti" e perché sono state applicate azioni che sono in contrasto con le procedure di avvicinamento. Il preliminary report per ora mette in luce solo le anomalie gestionali dei piloti durante l'avvicinamento e l'atterraggio e non individua le specifiche cause della tragedia, per il quale bisognerà aspettare ancora.