When we plan a route by FS, must to calculate the fuel and loading also. In Flight simulator, many times we insert the passengers weight while the fuel quantity is not strict according to flight planning.In this item we explaining the fuel management. See links about flight planning, maps, (only US) and incidents.
Il calcolo del carburante dipende da molti fattori non sempre prevedibili in sede di pianificazione: temperatura, velocità, altitudine; altri aspetti sono connessi al peso totale del velivolo che varia durante il volo a causa del carburante consumato, (pensate che un boeing 747 brucia 80 tonnellate di carburante in 10 ore di volo!) alle previsioni meteo, al vento (contrario), all’aeroporto alternato, ai cambi livelli di volo imposti dall’ATC ecc.
Nel 2006 ben il 10% di incidenti aerei ha avuto quale causa problemi connessi con alla mancanza di carburante.
Prima di tutto per calcolare il carburante per il nostro volo (flight planner) è necessario conoscere la rotta (route planning), i pesi e il rateo di consumo dell’aereo per ora (gph).
Carte alla mano (o nel caso di FS il digital planner) pianifichiamo la rotta scegliendo l’aeroporto di destinazione, quello alternato, aerovie, altitudine, vento (vedi mio precedente post) anche con l’aiuto di alcuni flight planner online o specifici per FS. Fatto ciò dobbiamo però conoscere il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante. Ebbene dobbiamo considerare che: “zero fuel weight” (ZFW) è il peso del velivolo prima di imbarcare il carburante, “Empy weight è il peso al netto di tutti i liquidi; “max take off weight” (MTOW) il peso massimo al decollo, indicato nel manuale dell’aereo e che non deve essere mai superato (è la somma del carico pagante, i passeggeri, bagagli, cargo, equipaggio e carburante).
Una volta che abbiamo pianificato la rotta e i pesi del velivolo dobbiamo calcolare il carburante.
Il manuale di volo dell’aeromobile indica più ratei di consumo per ora di volo secondo alcuni parametri (velocità, rateo di salita, altitudine) ; da evidenziare che le case costruttrici indicano il consumo riferendosi a condizioni ottimali del velivolo (motori nuovi, temperatura e climbing standard ecc.).
Se la rotta per la nostra destinazione è ben pianificata possiamo fare una media tra tutti i consumi indicati. A questo punto prendiamo in considerazioni i parametri di consumo:
-Taxi fuel: carburante per avviare il motore e per percorrere le taxiway (incluso l’APU per gli aerei che ne sono dotati) pari a circa 10 minuti;
-Trip fuel; carburante necessario per raggiungere la tratta pianificata;
-Alternate fuel: carburante necessario per la tratta tra l’aeroporto di destinazione e l’aeroporto alternato, maggiorato del carburante pari al 5% necessario alla tratta alternata o 15’ di volo a 1500 ft. flap up ;
-Reserve fuel: il carburante necessario a compiere 30’ di volo a 1500 ft. flap up;
-contingency fuel: un ulteriore riserva di carburante per sopperire alle eventualità quali errori circa le previsioni metereologiche, vento, temperature, livelli di rotta, disposizioni dell’ATC e velocità schedulate. La quantità del contingency fuel è la più grande tra il 5% del carburante necessario per la tratta “trip fuel” e il carburante necessario a compiere 15 minuti a 1500 ft. con flap up.
Al fine di evitare confusioni è opportuno fare delle precisazioni. In Flight Simulator (e nei paesi anglosassoni) il carico di carburante è indicato in galloni statunitensi (USG) pari a circa 3,8 litri, e il peso in libbre (lbs.) pari a circa 0,453 kg.. Nei paesi europei invece il calcolo è fatto in litri per il carburante e in kg. per il peso. Alcune volte il calcolo è fatto in litri e in libbre.
Per chiarire quanto sopra detto è opportuno fare un esempio pratico volando su un Cessa C 182.
Pianifichiamo un volo da Milano Bresso a Roma Urbe. Aeroporto alternato Roma Fiumicino.
Condizioni meteo esistenti: cielo sereno, vento da 080° con una velocità di 8 nodi, temperatura esterna a 5000 piedi - 10 gradi centigradi (attenzione ai gradi farhenait F°).
Flight route :
-distanza in miglia: 271 miglia;
-velocità (IAS): 130 nodi;
-durata del volo (riferita alla tratta MI Bresso-RM Urbe): 123 minuti;
-altitudine media: 5000 ft.;
-temperatura: OAT: -10;
-durata tratta per alternato (RM Urbe – RM FMC): 15 minuti.
Calcolo del carburante
Il C182 consuma dai 12,5 ai 14 gph. Nella pianificazione, in relazione alla rotta, altitudine e vento prenderemo come rateo di consumo 14 GPH. Quindi in relazione ai dati indicati nel flight route avremo:
-trip fuel: 30 USG;
-taxi fuel: 2,5 USG;
-alternate fuel: 15 minuti (tratta RM Urbe-RM FMC) pari a 3,6 USG e 15 minuti (volo 1500 ft. flap up) pari a 3,6 USG;
-reserve fuel: 30 minuti pari a 7 USG;
-contingency fuel: 3,5 USG (il più grande tra il 5% trip fuel pari a 1,5 USG e 15 minuti a 1500 ft. flap up pari a 3,5 USG).
Totale carburante da imbarcare: 50 USG
Il Cessna C 182 quindi avrà i seguenti pesi:
-Peso a vuoto del velivolo: 1770 lbs (803 kg.);
-Carico: 3 passeggeri più bagagli per un totale di 595 lbs (270 kg.);
-Carburante da imbarcare : 50 USG per un peso di 300 lbs (136 kg.)
-Peso a pieno carico: 1770+595+300=2665 (1209 kg)
-Peso massimo al decollo (MTOW)come indicato da manuale del velivolo: 2950 lbs (1338 kg.
Adesso siamo pronti per il nostro volo. I calcoli dei pesi sono importanti per le lunghe tratte e per i voli commerciali; le compagnie aeree devono sfruttare il carico pagante senza appesantire eccessivamente il velivolo con pesi non necessari (quale il carburante rimasto nei serbatoi). Quest’ultimo caso può essere riferito ai cargo militari che devono sfruttare ogni libbra di peso.
Sicuramente un’ora di volo con un monorotore di piccole dimensioni non richiede specifici calcoli per il consumo di carburante; basta fare un’ispezione visiva e accertarsi che almeno il serbatoio sia più o meno a metà livello.
Buon volo.
Strumentazione carburante C 182 con 50 galloni di avgas (FSX)
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