Nel mondo dell’aviazione qualcosa sta cambiando. In futuro potremo osservare piccoli aerei, leggeri, dotati di strumentazione digitale, costruiti con materiali avanzati e spinti da motori con pochi cavalli: sono gli Light Sport Aircraft. Questo concetto potrebbe cambiare anche il modo di volare il flight simulator(nella foto accanto un LSA della CzechSport Aircraft - Sportcruiser).
Light Sport Aircraft is a new family of light sport planes and ultra lights are a wave of the future in sport aviation. Light sport aircraft for sale signs are proliferating at a rapid pace around General Aviation. In the future you can also expect fast advancements in design technology with more air time for less weight.
In USA major aircraft company have built the LSA plane ; Cessna skycatcher, Piper with Czech Sport Aircraft called in USA Piper Sport, Cirrus SRS and Flight design with CTSW plane. In Europe the Czech aircraft and the Italian Tecnam with P 92 and P 2004. Further information clik hire
This way to flight will change about the philosophy to conceive the simulated flight (see next post).
In questi ultimi anni la tecnologia sempre più “improve” applicata al mondo dell’aviazione, ha permesso di progettare e sviluppare una serie di macchine “advanced” costruiti con materiali innovativi (in composito e/o fibra più leggeri e duttili) ed equipaggiati con componenti/sistemi elettronici di nuova generazione..
Così per contenere i costi ormai proibitivi degli aerei dell’Aviazione Generale (aerei turistici per intenderci) e consentire a tutti i piloti di volare e promuovere il settore dell’aviazione, si è imposta sul mercato mondiale una nuova fascia di aerei chiamati Light Sport Aircraft (LSA) ovvero un nuovo modo volare.
Per poter capire cosa sono gli LSA è opportuno qualche cenno storico.
Nei primi anni '70 sia negli USA che in Europa si assiste ad un cambiamento nel mondo dell’aviazione: piccoli mezzi , dotati di un ala di materiale tessile e/o plastico a pianta triangolare (delta) talvolta spinti da un piccolo motore, inaugurano una nuova categoria di mezzi aerei, gli ULM (Ultra Leger moteur) così chiamati in Italia e Francia o ultralight o microlight negli USA e in Inghilterra.
La prima generazione di questi mezzi è stata quella dei veleggiatori ovvero un grande aquilone spinto da un motore di pochi cavalli dove il pilota spostando il proprio peso faceva virare il mezzo.
La seconda generazione fa la sua comparsa a metà degli anni 70. Avevano due assi (chiamati così successivamente), ed erano dotati della barra o trapezio che comandava il cabra-picchia e l'imbardata. Non esistevano gli alettoni e quindi non avevano il contro sul rollio.
La terza generazione si afferma attorno alla metà degli anni 80. Avevano le ali e la struttura della cellula rinforzata. Quasi tutti erano dotati del controllo su tre assi come i normali aerei e sono divenuti, e lo sono tuttora, molto popolari.
Il successo, soprattutto in Europa, è stato enorme e nel corso degli anni moltissimi piloti hanno abbandonato l'Aviazione Generale preferendo il volo ULM (i moderni ULM avanzati possono essere definiti aerei a tutti gli effetti anche con le limitazioni imposte dalla normativa ).
Da sottolineare che negli States, l’ULM (trike quello con il carello pendulo triciclo) non ha incontrato i favori dell’utenza d’oltre oceano, mentre in Europa (sia per cultura che per “orografia”) si è arrivati, con gli ULM avanzati, ad ottenere veri e propri aerei condannando il deltaplano a motore ad una lenta parabola discendente. I piloti oggigiorno vogliono sempre più velivoli performanti, con la cabina di pilotaggio chiusa e con strumentazione simile a quella degli aerei dell’Aviazione Generale ma con meno appesantimenti burocratici.
Così arriviamo al 2004 dove negli USA, a seguito anche di una politica tesa a favorire l'aviazione, nasce una nuova filosofia di velivoli: Light Sport Aircraft o LSA, categoria che si colloca nella parte bassa del settore dell’Aviazione Generale.
Negli USA lo sviluppo LSA è stato esplosivo; a ciò ha contribuito anche la crisi finanziaria mondiale (partita proprio da lì) che ha limitato, a causa degli alti costi, l’uso, il mantenimento e la gestione dei velivoli dell’Aviazione Generale; in un paese dove l’aereo non è (o era) solo per ricchi ma è considerata una filosofia di vita, un pò il sogno americano.
Tecnam P 92 Echo
La normativa europea sugli LSA, chiamati da quest’ultima ELA (European Light Aircraft) non è ancora stata emanata ma EASA (European Aviation Safety Agency) ha già pubblicato quelli che saranno gli orientamenti per lo sviluppo sia in sede di progettazione che in quello di costruzione.
Le specifiche progettuali indicate nella normativa UE (derivati dalla normativa americana ASTM) identificano principalmente l’LSA o ELA (European Light Aircraft) quale monomotore (senza motorizzazione a turbina), biposto con peso massimo al decollo di 600 kg., velocità di stallo: 51 mph (45 knots) e massima velocità (Vh): 138 mph (120 knots).
Per questa categoria EASA ha definito delle norme che devono essere ancora approvate e che formeranno la direttiva ELA 1 che disciplinerà le flight condition approval e, a cura dei rispettivi enti aeronautici nazionali, i Permit to fly. Se quest’ultimo sarà compreso nella normativa EASA, consentirà di volare nella UE senza restrizioni, di atterrare in ogni aeroporto ICAO esclusivamente in VFR e di avere l’assitenza ATC proprio come un aereo dell’Aviazione Generale ma a costi di un ultraleggero. Per pilotare aerei LSA in Permit to fly condition i piloti dovranno essere in possesso di regolare licenza (PPL).
Allo stato attuale EASA non riconosce la categoria LSA di conseguenza, per le aziende USA ed europee (italiane in particolare), il mercato UE rimane un ancora un punto interrogativo.
Negli USA le aziende che producono gli LSA sono in continuo aumento; basta citare che i due colossi per eccellenza, la Cessna e la Piper, hanno investito proprio su questa categoria.
Cirrus SRS
La Cessna ha puntato sullo Skycatcher, un ala alta che molti definiscono l’erede del C150/152; dotato di glass cockpit come gli aerei dell’Aviazione generale e di una tecnologia avanzata applicata ai materiali; attualmente sono stati riscontrati una serie di problemi tecnici. La Piper ha mantenuto la sua filosofia dell’ala bassa ed ha optato per un allenaza con la Czech Sport Aircraft che commercializzerà in USA il prodotto come Piper sport. Anche la Cirrus propone il suo bellissimo SRS mentre la Flight Design il CTSW. In Europa spiccano la già citata Czech aircraft e la nostra la Tecnam con il P 92 (acquisito dall’Aero Club Italia quale trainer per le scuole) e il Tecnam P 2004. Un ultimo cenno sui motori e qui non c’è storia: tranne qualche modello americano come lo Skycatcher che vola con un motore Continental O 200-D e lo Jaribu nelle sue varie motorizzazioni, più del 90% degli LSA prodotti montano l’insuperabile ROTAX 912
(continua nel prossimo post).
Cirrus cockpit
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